Cómo comercializan la energía las redes públicas de carga de autos eléctricos
En primer lugar, hay que tener en cuenta que no existe una Ley Nacional de Electromovilidad unificada en Argentina que regule de manera integral la reventa de energía para la carga pública de vehículos. El principal inconveniente radica en los marcos regulatorios históricos del servicio eléctrico. La clave legal es la Ley 24.065 (sancionada el 19 de diciembre de 1991 que regula la generación, el transporte y la distribución de energía eléctrica en el país) y los marcos provinciales. En términos generales, la misma determina, el monopolio de las distribuidoras.
El marco regulatorio eléctrico tradicional establece que solo las empresas distribuidoras eléctricas de cada zona (como Edenor, Edesur, EPE, EPEC, etc.) están legalmente autorizadas a vender energía eléctrica a usuarios finales. Y por otro lado, establece la prohibición de reventa: Un comercio, un estacionamiento o una estación de servicio técnicamente no pueden comprar energía a la distribuidora y "revenderla" fraccionada por kilovatios-hora (kWh) a un tercero, ya que estarían incurriendo en una actividad comercial para la cual no tienen concesión.
No obstante hay avances y desregulación reciente. La situación está en pleno debate y mutación legal, por ejemplo. El Gobierno nacional eliminó el Registro Nacional de Infraestructura de Carga para reducir la burocracia y agilizar la instalación de puntos de carga por parte de privados. Existen constantes proyectos de ley presentados en la Cámara de Diputados de la Nación y debates en el sector de la electromovilidad para crear una normativa moderna. El objetivo es permitir la libre comercialización de energía destinada exclusivamente a la recarga de vehículos y unificar las tarifas en todo el territorio.
¿Cómo operan entonces las redes de carga?
Para sortear este vacío legal sin violar las normativas vigentes, las empresas privadas adoptaron estrategias comerciales alternativas:
1.- Cobro por tiempo de uso: Facturan el “alquiler de la cochera”, el “servicio de conectividad” o el “uso de la infraestructura de carga” por bloques de minutos, no la energía consumida.
2.- Convenios particulares: En algunas provincias o municipios se han redactado resoluciones locales provisorias, o las empresas firman convenios específicos con las distribuidoras locales para actuar bajo su órbita, pero no es una solución estándar para todo el país.
Formas de cobrar por la carga de vehículos eléctricos
A.- Por tiempo de estacionamiento
Por tiempo de estacionamiento o uso en sus puntos de recarga de vehículos eléctricos en lugar de cobrar directamente por los kilovatios-hora (kWh) consumidos. Las estaciones cobran una tarifa fija basada en fracciones de tiempo (por ejemplo, bloques de 15 o 30 minutos) que el vehículo pasa conectado al punto de carga.
B- Por energía consumida (kWh), transferida al vehículo
El cobro por la energía consumida en kWh transferida al vehículo es un sistema de tarificación donde el usuario paga de forma exacta por los kilovatios-hora que recibe la batería durante su recarga. El precio total se calcula multiplicando los kilovatios-hora cargados por el valor unitario que fija cada operador o red de carga.
Costos y detalles
Tarifas variables: El precio depende de la potencia del cargador y la ubicación específica de la estación. Los precios actualizados, la disponibilidad en tiempo real y las reservas se gestionan mediante la app respectiva.
Beneficios y desventajas de las dos formas de comercializar la carga
Facturar la carga de vehículos eléctricos por tiempo (minuto o bloques) en lugar de por energía consumida (kWh) tiene ventajas y desventajas muy claras, tanto para el usuario como para el operador del cargador.
Como beneficios podemos decir que evita el "bloqueo" de cargadores, al cobrar por minuto, se incentiva a los conductores a retirar su auto apenas termina de cargar. Esto mejora la rotación y asegura que los cargadores rápidos estén disponibles para quienes realmente los necesitan.
Hay una simplificación legal (para la empresa) como se vio mas arriba. En países como Argentina, la reventa de energía al por menor por parte de privados es un vacío legal o está prohibida. Cobrar por "servicio de carga" o "tiempo de estacionamiento" es la alternativa legal para poder ofrecer el servicio. Carga ultra-rápida eficiente, si tu vehículo tiene una curva de carga excelente y soporta altas potencias (por ejemplo, del 10% al 80%), este sistema te beneficia.
Como desventaja, es evidente que hay injusticia según la curva de carga. Los autos eléctricos cargan más lento a medida que la batería se llena (especialmente pasando el 80%). Si te quedas conectado al final, pagarás lo mismo por minuto pero recibirás muchísima menos energía, volviendo la carga muy cara.
Penalización a vehículos con menor tecnología. Si tu auto tiene un límite de recepción de carga bajo (por ejemplo, carga a un máximo de 50 kW en un cargador de 150 kW), pagarás la tarifa completa por minuto pero tardarás el triple de tiempo en llenar la batería que un auto de gama alta.
Factores climáticos y del entorno. Si la batería está muy fría o muy caliente, el sistema del auto reduce la velocidad de carga para protegerla. Bajo este esquema por tiempo, terminarás pagando más dinero por la misma cantidad de energía debido a factores externos. Claramente hay una falta de transparencia porque el usuario común entiende el combustible por "litros" y la electricidad por "kWh". Medir el costo en minutos dificulta calcular el rendimiento real del dinero invertido (pesos por kilómetro).
Cobrar por energía consumida (kWh) en la carga de autos eléctricos es el sistema más justo y preciso, ya que cada usuario paga exactamente por la electricidad real que transfiere a su vehículo. El valor a pagar refleja de manera exacta el uso real, ideal para edificios con cocheras compartidas o estaciones públicas. No se prorratean gastos ni se perjudica a quien no tiene vehículo eléctrico.
Permite al conductor calcular fácilmente el costo por kilómetro y comparar el ahorro frente a los combustibles fósiles. Y por otro lado, incentiva el uso de vehículos con mejor rendimiento energético por kilómetro recorrido.
Datos para tener en cuenta
.- La mayoría de los coches eléctricos tienen un límite en su cargador/adaptador interno para AC (generalmente 7 kw u 11 kw, y muy pocos llegan a 22 kw). Por lo tanto, para transferir por encima de los 11 - 22 Kw, la única opción viable en la práctica es usar un cargador rápido de corriente continua (DC).
.- En un cargador público de 50 Kw, por ejemplo, en una hora se transfieren 50 Kw-h a la batería????
No, en la práctica se transfiere menos de 50 kWh en una hora. Teóricamente, un cargador de 50 kW entregaría esa cantidad exacta en ese tiempo. Sin embargo, la eficiencia del sistema y la gestión de la batería reducen el total real transferido.
Siendo los factores que reducen la energía transferida los siguientes:
Pérdidas por calor: Entre el 10% y 15% de la energía se disipa térmicamente.
La curva de carga: La potencia disminuye a medida que la batería se va completando.
Límite del 80%: El coche frena la velocidad al superar este porcentaje para proteger las celdas.
La gestión térmica: El vehículo consume parte de esa energía para enfriar el sistema.
Por todo ello, en un escenario real como el planteado, si comienzas la carga con la batería muy baja, en una hora recibirás aproximadamente entre 40 y 45 kWh.
Ricardo Berizzo
Ingeniero Electricista 2026.-
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