Sistema de recarga de vehículos eléctricos/Ferrolineras

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
En esta oportunidad veremos un sistema muy interesante.
Saludos cordiales
Ricardo Berizzo
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Sistema de recarga de vehículos eléctricos/Ferrolineras

La movilidad eléctrica introduce un cambio de paradigma sobre la propulsión de los diferentes vehículos terrestres, acuáticos y aéreos, pero los cambios son tan profundos que aparecen desarrollos, entre muchos, que permiten la interacción entre diferentes modos de transporte.

Es muy interesante la experiencia desarrollada en España en que se aprovecha la energía cinética de los trenes en el momento de la desaceleración por llegada a la estación a través del sistema de freno regenerativo de energía eléctrica del mismo.

Siendo el proyecto una marca registrada, veremos lo que se permite, de cómo se aprovecha la energía  que en forma de calor   se disipa al medio ambiente a través de una resistencia o que parte de esa energía sea aprovechada por otros trenes, ante la desaceleración de los trenes eléctricos al llegar a su respectiva estación. Esa energía ya no se disipa en la resistencia o se transfiere sino que  se almacena y queda disponible para la carga de vehículos eléctricos en el estacionamiento, para tal fin,  en cercanías de la estación.  



El sistema de recarga de vehículos eléctricos desde la red eléctrica ferroviaria es el resultado de una familia de proyectos de I+D+i, agrupados bajo la marca Ferrolinera (Ferrolinera es la unión de ferrocarril- gasolinera/electrolinera). Es un proyecto patentado por Adif, que es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (España).

Los puestos de las ferrolineras obtienen la electricidad con la que los coches eléctricos recargan sus baterías de la energía que generan los trenes al frenar (desaceleración con regeneración de energía), de ahí que solo se puedan instalar en estaciones de servicio u otros puntos de carga cercanos a estaciones o líneas de tren.

Su funcionamiento se basa en un sistema que permite la captación de energía eléctrica en alta tensión (AT) del sistema eléctrico ferroviario y su transformación a baja tensión (BT), sin que esto afecte al tráfico ferroviario. Después, esa energía en BT se utiliza para la creación de puntos de recarga eléctrica abiertos al público que serán utilizados por los vehículos eléctricos.


Una de las primeras ferrolineras de España está instalada en la estación de tren de Málaga, María Zambrano. Es un punto de carga rápido que permite realizar hasta dos recargas simultáneas: una a través de los conectores Chademo  o  CCS Combo (hasta 50 Kw en corriente continua) y la otra en conector estándar (hasta 43 Kw en corriente alterna)

Evolucíón


Ferrolinera 1.0

Desarrollo y montaje de una instalación de suministro de energía eléctrica a una estación de recarga de vehículos eléctricos. El proyecto, que comenzó bajo la denominación de Ferrolinera 1.0, se desarrolló en el laboratorio de energía de Adif localizado en Cerro Negro (Madrid). Este proyecto inicial consistía en integrar el almacenamiento de energía de frenado de los trenes en un volante de inercia y un sistema de apoyo fotovoltaico, implementado en una marquesina diseñada para sostener el punto de recarga. Supuso la primera experiencia de recarga de vehículos eléctricos desde la red eléctrica ferroviaria. Gracias a él, se consiguió desarrollar el proceso de recarga y plantear un innovador sistema técnico.

 

Ferrolinera 2.0

Se continuó con la versión superior Ferrolinera 2.0, integrada por dos proyectos. Uno, que utiliza la energía recuperada de frenado a partir de la catenaria de alta velocidad, de 25 kV AC, alimentando al primer punto público de recarga situado en el aparcamiento de la estación Málaga-María Zambrano. Y el segundo, llamado Genera, que desarrolló un prototipo de sistema de generación mixta eólico-fotovoltaica utilizable en la recarga, situado en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif en Málaga.

 

Ferrolinera 3.0

Instalación de un sistema de recarga de vehículos eléctricos desde la red ferroviaria de alta velocidad. El objetivo fue el desarrollo, la experimentación y la validación de un sistema de recarga de vehículos eléctricos mediante el aprovechamiento de la energía liberada por los trenes al aplicar el frenado regenerativo. El proyecto partió de la experiencia previa de Adif en el desarrollo y prueba de este nuevo sistema. Continuó constituyendo la apuesta de Adif por la penetración del vehículo eléctrico y el aporte de la empresa a la electromovilidad. Consta de un sistema de almacenamiento híbrido basado en baterías de litio y super condensadores.

 

Algunos datos - Ferrolinera 3.0

Las ferrolineras solo pueden ser instaladas en aquellos puntos en los que una carretera circule próxima a una línea de tren para el máximo aprovechamiento del sistema. La ferrolinera está conectada a la línea del AVE Córdoba-Málaga y, con el fin de estudiar su explotación económica, de momento está disponible para la recarga de vehículos sin coste alguno. La línea Córdoba-Málaga es un ramal de alta velocidad que tiene una velocidad máxima de diseño de 350 km/h, aunque actualmente los trenes AVE no superan los 300 km/h. El trayecto tiene una longitud de 160 Km, el tren se alimenta desde una catenaria de 25 kV 50 Hz CA en un ancho de vía de 1.435 mm.


 



El cliente potencial de este tipo de instalaciones va desde el usuario habitual, que se desplaza en tren a su trabajo y que utiliza el coche para desplazarse hasta la estación, hasta los propios trabajadores de mantenimiento de ADIF, pasando por empresas de alquiler de coches eléctricos y flotas o vecinos próximos a la estación.

 

La frenada puede producir de potencia eléctrica  entre 5 y 10 kW. En un día y suponiendo que únicamente pasara un tren cada hora se recuperarían hasta 240 kWh suficientes para recargar parcialmente 10 coches eléctricos con una batería de unos 40kWh, como pueden ser un Nissan Leaf (40 kWh) o un Renault Zoe (40 kWh).

El sistema proyectado consta de tres elementos:

   - Convertidor electrónico de potencia, para conectar con la catenaria.

    - Sistema de almacenamiento, que optimiza los ciclos de carga.

    - Punto de recarga, que da la opción de carga lenta y rápida (en unos 30 minutos).

Además, la "ferrolinera" cuenta con una planta de generación de energía eléctrica fotovoltaica y un gestor de control (para establecer las consignas predeterminadas que cargan el coche). Estos elementos convierten a la "ferrolinera" en una auténtica red eléctrica inteligente (smart grid).




La marquesina aloja el módulo de recarga eléctrico que se conecta a dos fuentes de energía independientes. La red eléctrica ferroviaria, usualmente ubicada en una subestación de tracción, en la que la energía puede proceder de la red de distribución eléctrica o de la propia catenaria a través de una planta de almacenamiento-recuperación de energía,  y una segunda fuente compuesta por un sistema de paneles solares fotovoltaicos instalados sobre la marquesina. La instalación de recarga se podrá alimentar de ambas fuentes y se podrá conmutar entre ellas de forma manual.  La energía se almacena y queda lista para ser  despachada.

Una ventaja extra de este tipo de instalación es que está pensada para ser modular, permitiendo  escalar su tamaño en función de las necesidades.

El sistema, sin el puesto de recarga, podría recuperar la energía de frenado de un tren si a la vez y por el mismo tramo existe un tren acelerando que la pueda aprovechar. Si no es así esa energía se perdería en las resistencias de frenado que incorpora el propio tren.

Este sistema implica un aprovechamiento acentuado de energía eléctrica utilizando todo el potencial tecnológico disponible en la actualidad. Quien esté interesado en el tema, lo invito a ver un video en el siguiente link:   https://youtu.be/uCYKKpx-nnY

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                                                                                                                          2021.-

                                                                         

 

 

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Re: Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Si, efectivamente
Ese video es de "culto" para nosotros, amantes de la movilidad eléctrica
Muchas gracias!!!!!

Slds
Ricardo

El vie, 27 ago 2021 a las 16:57, walter romero (<warmesa@gmail.com>) escribió:
en youtube hay un video que lo buscas como "who kill electric car" ,donde tom hanks y otros actores cuentan la historia del EV1, esta muy bien explicado

Libre de virus. www.avg.com

El vie, 13 ago 2021 a las 18:27, Ricardo Berizzo (<rberizzo@gmail.com>) escribió:
Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Aqui va una pequeña historia sobre el tema que nos convoca
Saludos cordiales
Ricardo Berizzo
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Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Aproximadamente cien años atrás, Henry Ford introduce un procedimiento para la fabricación a gran escala de automóviles utilizando una secuencia de fabricación  de autos con motor de combustión interna. Una industria automovilística mundial incipiente encuentra de esa manera encausarse a través de  un método que garantiza una gran producción a bajo costo e interesantes ganancias. Décadas posteriores, esa forma de producir es perfeccionada por Toyota  introduciendo el "Just in Time" En el año 1929, antes de la Gran Depresión, en el mundo existían 32.028.500 automóviles, de los que la industria automotriz estadounidense producía alrededor del 90%.

Con la industria automotriz  nacieron  y crecieron exponencialmente las industrias del petróleo, de auto partes, neumáticos, etc. Como así también comercios de venta de repuestos, gomerías y mecánicos. Dentro de ese esquema el motor de combustión           (nafta o gas-oil) generaba una garantía de venta  de elementos consumibles que torna el negocio en  permanente dependencia para que el vehículo siga funcionando. Y de esa manera un gigantesco negocio donde que todos tiene su parte proporcional e interés en la continuidad del mismo. Es por ello que la idea de la movilidad del carbono había que llevarla a su máxima expresión, esto es, anular todo vestigio de movilidad eléctrica que se había desarrollado  previo al boom del motor de combustión.

 

Y por casa se comenzó. Antes de los años 1930 la gran mayoría de los desplazamientos  en Estados Unidos se realizaban en transporte público, especialmente en el interior de las ciudades, y sólo el 10% de los estadounidenses poseían automóviles. Durante los años 1920 y 1930, General Motors (GM) compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound Bus Lines. Continuando con la expansión  entre 1936 y 1950, empresas con gran interés en el automóvil, como General Motors, Standar Oil y Firestone crean la empresa National City Lines (NCL), que compra las redes de tranvías de 45 grandes ciudades de Estados Unidos para reemplazarlas por redes de autobuses fabricados por General Motors. Entre estas ciudades están Detroit, Nueva York, Oakland, Filadelfia, Saint-Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle y Los Ángeles. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses.

Como consecuencia de ello, aquí se muestra un ejemplo:

 



Con la propagación de tal concepto, en décadas posteriores las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron y  modernizaron en Alemania, Francia, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Algunos acontecimientos puntuales  se sucedieron, como por ejemplo, BMW  proveyó de autos eléctricos a los juegos olímpicos de Munich. En 1975, Mercedes presento la van de emisiones cero. En 1976, VW presenta el modelo Golf eléctrico y en 1990 BMW  presenta el E1, un auto eléctrico diseñado desde el origen. Todos estos casos excepcionales y exóticos.

Corría el año 1990, el estado de California, preocupado por la contaminación ambiental, dictó una ambiciosa ordenanza. La norma establecía que el 2% de los vehículos vendidos en California durante 1998 no debían emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje se iría incrementando hasta llegar a un 10% en el año 2003.

Para cumplir con la reglamentación, a fines de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado su revolucionario modelo EV1. Las 1100 unidades EV1 fabricadas por GM no fueron vendidas a los interesados, sino alquiladas mediante un contrato de leasing (alquiler con opción a compra).





El EV1 fue un auto eléctrico increíble. Un sedán de dos plazas de diseño sumamente avanzado y líneas aerodinámicas de gran personalidad y atractivo. Además de numerosos accesorios de confort: aire acondicionado, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, reproductor de CD, dirección asistida, asientos de lujo. Para asegurar la operatividad de los EV1 en todo momento, se instalaron en California más de 500 estaciones de recarga gratuitas, muchas de ellas colocadas en lugares de gran movimiento.

Finalmente, la presión de los lobbies de todo tipo y el desdén del gobierno de George Bush (h) por el asunto (quizás debido a sus orígenes vinculados con las compañías petroleras) terminaron forzando al estado de California a reemplazar por  una normativa mucho menos exigente y estricta, tendiente a favorecer supuestamente a una mejor tecnología a desarrollar: la del  hidrógeno. Fue así que en el año 2004 y a pesar de las airadas protestas y reclamos de los usuarios, General Motors retiró de circulación (en muchos casos por la fuerza pública) a todos los EV1 para luego destruirlos por completo y dejar sus restos en un depósito de chatarra en el desierto de Arizona.




 

La movilización de los usuarios, que incluso ofrecieron pagar cualquier precio para retener sus automóviles, resultó insuficiente contra el poder de General Motors y otras automotrices (Toyota - RAV4 EV) que habían fabricado vehículos eléctricos y que tomaron la decisión de desmantelarlos tras la modificación de las normas californianas.

Y una vez más, la industria automotriz tradicional vio con buenos ojos que la primera potencia mundial le pusiese el pié encima a una "nueva" tecnología de motorización. Utilizando como justificativo el viejo y remanido truco del reemplazo de lo nuevo por algo superador que al final nunca llega. Tal como ocurrió.

 

Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 y todos los antecedentes previos,  es la confirmación de una fuerte presencia de intereses que se empeñaban en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros y una escandalosa contaminación ambiental, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso son más eficientes y mucho menos contaminantes.

 

Pero la suerte estaba echada…………….…………………….….. y  algo cambió.                                       

Dentro del seno mismo de la cuna  de la industria automotriz tradicional aparece el "Henry Ford" del siglo XXI, el Sr. Elon Musk. En 2003, Musk visito la empresa AC Propulsion, que tenía un prototipo de coche deportivo eléctrico basado en el  Lotus Elise a nafta  al que habían adaptado un motor eléctrico y unas baterías de litio. Posteriormente fundó Tesla Motors con la intención de fabricar un coche eléctrico deportivo que fue el Tesla Roadster  el cual se presentó oficialmente al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica (California). En abril de 2004 Elon Musk decidió invertir 6,3 millones de dólares en Tesla Motors y así se inició el desarrollo integral de una nueva industria automotriz de muy alta tecnología que no pudo ser anulada como tantas veces, anteriormente.

 

Por otro lado sigilosamente apareció un nuevo jugador mundial con gravísimos problemas energéticos y fundamentalmente medio ambientales. Esto es, la República Popular China que  a pesar de haber desarrollado una industria automotriz con motor de combustión  a través de su Plan "Made in China 2025" centra su desarrollo en campos de alta tecnología, como la industria farmacéutica, la industria automotriz, la industria aeroespacial, los semiconductores, la informática y la robótica, etc. En lo referente a la industria automotriz, favorece el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Tal es así, que empresas  de la industria automotriz tradicional occidental ya están asociadas con empresas chinas para el desarrollo de vehículos eléctricos a escala para el mercado propio y mundial.  Por ejemplo: Grupo de automóviles Chang'an  empresa de propiedad estatal con Suzuki, Vado, Mazda y PSA Peugeot-Citroën.   Grupo BAIC. Tiene empresas conjuntas con Hyundai y Mercedes-Benz.   GAC  fabricante de automóviles estatal chino con empresa conjunta con Fiat, Honda, Isuzu, Mitsubishi y Toyota.  Geely, es el mayor fabricante de automóviles de propiedad privada, es conocida por ser propietario de la marca sueca de automóviles Volvo y la inglesa Lotus.  Brilliance Auto, es un fabricante de automóviles estatal chino, tienen una empresa conjunta  con BMW.   Chery, fabricante de automóviles de propiedad estatal tienen una empresa conjunta con Jaguar y  Land Rover.  Shanghai General Motors en asociación con General Motors.

 

 Es evidente que los tiempos han cambiado, el desastre  medioambiental en el que estamos sumergidos lleva a que a pesar de la resistencia remanente, se adopten acciones es pos de la eficiencia energética y  disminución de los gases de efecto invernadero y gases tóxicos. Queda la duda si es suficiente, si es demasiado tarde porque los daños son irreversibles. Imposible saberlo a ciencia cierta, si es clave adoptar una conciencia humana de tal dimensiones que apoye y ejecute acciones concretas, sin traba alguna.    

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2021.-

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Re: Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

en youtube hay un video que lo buscas como "who kill electric car" ,donde tom hanks y otros actores cuentan la historia del EV1, esta muy bien explicado

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El vie, 13 ago 2021 a las 18:27, Ricardo Berizzo (<rberizzo@gmail.com>) escribió:
Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Aqui va una pequeña historia sobre el tema que nos convoca
Saludos cordiales
Ricardo Berizzo
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Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Aproximadamente cien años atrás, Henry Ford introduce un procedimiento para la fabricación a gran escala de automóviles utilizando una secuencia de fabricación  de autos con motor de combustión interna. Una industria automovilística mundial incipiente encuentra de esa manera encausarse a través de  un método que garantiza una gran producción a bajo costo e interesantes ganancias. Décadas posteriores, esa forma de producir es perfeccionada por Toyota  introduciendo el "Just in Time" En el año 1929, antes de la Gran Depresión, en el mundo existían 32.028.500 automóviles, de los que la industria automotriz estadounidense producía alrededor del 90%.

Con la industria automotriz  nacieron  y crecieron exponencialmente las industrias del petróleo, de auto partes, neumáticos, etc. Como así también comercios de venta de repuestos, gomerías y mecánicos. Dentro de ese esquema el motor de combustión           (nafta o gas-oil) generaba una garantía de venta  de elementos consumibles que torna el negocio en  permanente dependencia para que el vehículo siga funcionando. Y de esa manera un gigantesco negocio donde que todos tiene su parte proporcional e interés en la continuidad del mismo. Es por ello que la idea de la movilidad del carbono había que llevarla a su máxima expresión, esto es, anular todo vestigio de movilidad eléctrica que se había desarrollado  previo al boom del motor de combustión.

 

Y por casa se comenzó. Antes de los años 1930 la gran mayoría de los desplazamientos  en Estados Unidos se realizaban en transporte público, especialmente en el interior de las ciudades, y sólo el 10% de los estadounidenses poseían automóviles. Durante los años 1920 y 1930, General Motors (GM) compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound Bus Lines. Continuando con la expansión  entre 1936 y 1950, empresas con gran interés en el automóvil, como General Motors, Standar Oil y Firestone crean la empresa National City Lines (NCL), que compra las redes de tranvías de 45 grandes ciudades de Estados Unidos para reemplazarlas por redes de autobuses fabricados por General Motors. Entre estas ciudades están Detroit, Nueva York, Oakland, Filadelfia, Saint-Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle y Los Ángeles. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses.

Como consecuencia de ello, aquí se muestra un ejemplo:

 



Con la propagación de tal concepto, en décadas posteriores las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron y  modernizaron en Alemania, Francia, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Algunos acontecimientos puntuales  se sucedieron, como por ejemplo, BMW  proveyó de autos eléctricos a los juegos olímpicos de Munich. En 1975, Mercedes presento la van de emisiones cero. En 1976, VW presenta el modelo Golf eléctrico y en 1990 BMW  presenta el E1, un auto eléctrico diseñado desde el origen. Todos estos casos excepcionales y exóticos.

Corría el año 1990, el estado de California, preocupado por la contaminación ambiental, dictó una ambiciosa ordenanza. La norma establecía que el 2% de los vehículos vendidos en California durante 1998 no debían emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje se iría incrementando hasta llegar a un 10% en el año 2003.

Para cumplir con la reglamentación, a fines de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado su revolucionario modelo EV1. Las 1100 unidades EV1 fabricadas por GM no fueron vendidas a los interesados, sino alquiladas mediante un contrato de leasing (alquiler con opción a compra).





El EV1 fue un auto eléctrico increíble. Un sedán de dos plazas de diseño sumamente avanzado y líneas aerodinámicas de gran personalidad y atractivo. Además de numerosos accesorios de confort: aire acondicionado, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, reproductor de CD, dirección asistida, asientos de lujo. Para asegurar la operatividad de los EV1 en todo momento, se instalaron en California más de 500 estaciones de recarga gratuitas, muchas de ellas colocadas en lugares de gran movimiento.

Finalmente, la presión de los lobbies de todo tipo y el desdén del gobierno de George Bush (h) por el asunto (quizás debido a sus orígenes vinculados con las compañías petroleras) terminaron forzando al estado de California a reemplazar por  una normativa mucho menos exigente y estricta, tendiente a favorecer supuestamente a una mejor tecnología a desarrollar: la del  hidrógeno. Fue así que en el año 2004 y a pesar de las airadas protestas y reclamos de los usuarios, General Motors retiró de circulación (en muchos casos por la fuerza pública) a todos los EV1 para luego destruirlos por completo y dejar sus restos en un depósito de chatarra en el desierto de Arizona.




 

La movilización de los usuarios, que incluso ofrecieron pagar cualquier precio para retener sus automóviles, resultó insuficiente contra el poder de General Motors y otras automotrices (Toyota - RAV4 EV) que habían fabricado vehículos eléctricos y que tomaron la decisión de desmantelarlos tras la modificación de las normas californianas.

Y una vez más, la industria automotriz tradicional vio con buenos ojos que la primera potencia mundial le pusiese el pié encima a una "nueva" tecnología de motorización. Utilizando como justificativo el viejo y remanido truco del reemplazo de lo nuevo por algo superador que al final nunca llega. Tal como ocurrió.

 

Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 y todos los antecedentes previos,  es la confirmación de una fuerte presencia de intereses que se empeñaban en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros y una escandalosa contaminación ambiental, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso son más eficientes y mucho menos contaminantes.

 

Pero la suerte estaba echada…………….…………………….….. y  algo cambió.                                       

Dentro del seno mismo de la cuna  de la industria automotriz tradicional aparece el "Henry Ford" del siglo XXI, el Sr. Elon Musk. En 2003, Musk visito la empresa AC Propulsion, que tenía un prototipo de coche deportivo eléctrico basado en el  Lotus Elise a nafta  al que habían adaptado un motor eléctrico y unas baterías de litio. Posteriormente fundó Tesla Motors con la intención de fabricar un coche eléctrico deportivo que fue el Tesla Roadster  el cual se presentó oficialmente al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica (California). En abril de 2004 Elon Musk decidió invertir 6,3 millones de dólares en Tesla Motors y así se inició el desarrollo integral de una nueva industria automotriz de muy alta tecnología que no pudo ser anulada como tantas veces, anteriormente.

 

Por otro lado sigilosamente apareció un nuevo jugador mundial con gravísimos problemas energéticos y fundamentalmente medio ambientales. Esto es, la República Popular China que  a pesar de haber desarrollado una industria automotriz con motor de combustión  a través de su Plan "Made in China 2025" centra su desarrollo en campos de alta tecnología, como la industria farmacéutica, la industria automotriz, la industria aeroespacial, los semiconductores, la informática y la robótica, etc. En lo referente a la industria automotriz, favorece el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Tal es así, que empresas  de la industria automotriz tradicional occidental ya están asociadas con empresas chinas para el desarrollo de vehículos eléctricos a escala para el mercado propio y mundial.  Por ejemplo: Grupo de automóviles Chang'an  empresa de propiedad estatal con Suzuki, Vado, Mazda y PSA Peugeot-Citroën.   Grupo BAIC. Tiene empresas conjuntas con Hyundai y Mercedes-Benz.   GAC  fabricante de automóviles estatal chino con empresa conjunta con Fiat, Honda, Isuzu, Mitsubishi y Toyota.  Geely, es el mayor fabricante de automóviles de propiedad privada, es conocida por ser propietario de la marca sueca de automóviles Volvo y la inglesa Lotus.  Brilliance Auto, es un fabricante de automóviles estatal chino, tienen una empresa conjunta  con BMW.   Chery, fabricante de automóviles de propiedad estatal tienen una empresa conjunta con Jaguar y  Land Rover.  Shanghai General Motors en asociación con General Motors.

 

 Es evidente que los tiempos han cambiado, el desastre  medioambiental en el que estamos sumergidos lleva a que a pesar de la resistencia remanente, se adopten acciones es pos de la eficiencia energética y  disminución de los gases de efecto invernadero y gases tóxicos. Queda la duda si es suficiente, si es demasiado tarde porque los daños son irreversibles. Imposible saberlo a ciencia cierta, si es clave adoptar una conciencia humana de tal dimensiones que apoye y ejecute acciones concretas, sin traba alguna.    

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2021.-

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