Estimados Amigos de los vehículos eléctricos, en esta oportunidad
les hago llegar un interesante artículo.
Saludos cordiales
Ing. Ricardo Berizzo
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1 de cada 5 autos deben ser eléctricos para 2030: ¿qué se necesitará?
Por: Britta Gross*
En el mes de Noviembre (2019), el presidente de GM, Mark Reuss, escribió un artículo de opinión titulado: "Los autos eléctricos no se volverán convencionales hasta que solucionemos estos problemas". El artículo de Mark resume las principales razones por las cuales los vehículos eléctricos aún no han logrado una adopción generalizada: los vehículos eléctricos luchan para competir con vehículos de gasolina en costo y autonomía, y no hay suficiente infraestructura pública de carga. Mark predice que los vehículos eléctricos (VE) con baterías más eficientes alcanzarán la paridad de costos con el vehículo con motor de combustión interna (ICE) dentro de una década, "tal vez antes", y que la adopción generalizada de vehículos eléctricos será posible.
Hace una década, esto habría sido un pronunciamiento emocionante. Y el cronograma comercial habitual de esperar pacientemente a que aumente la demanda del consumidor, mientras se realiza la eficiencia de la batería y se reducen los costos, y se establece una infraestructura de carga EV más abundante, muchos lo habrían visto como un enfoque de inversión pragmático. Pero el apoyo popular está creciendo en torno al abrumador consenso científico de que estamos en un escenario climático ahora que no esperará a que los negocios sigan como de costumbre. Y a medida que este consenso gane más y más tracción, todos los ojos estarán puestos en el sector de vehículos ligeros.
El transporte es el sector más grande de emisión de carbono en los Estados Unidos, responsable del 29 por ciento de todas las emisiones. Y a medida que la generación de electricidad continúa haciendo una transición rápida hacia fuentes de energía renovables más limpias, la proporción de emisiones del transporte solo está creciendo. Dentro del sector del transporte, los vehículos de servicio liviano en los Estados Unidos representan el 59 por ciento de las emisiones, el 23 por ciento proviene de camiones de servicio mediano y pesado, y la mayoría de las emisiones de transporte restantes provienen de aviones, barcos, ferrocarriles, autobuses y motos. En pocas palabras, prácticamente no hay forma de alcanzar los objetivos de reducción de carbono sin una contribución significativa del sector de vehículos ligeros.
Hace una década, esto habría sido un pronunciamiento emocionante. Y el cronograma comercial habitual de esperar pacientemente a que aumente la demanda del consumidor, mientras se realiza la eficiencia de la batería y se reducen los costos, y se establece una infraestructura de carga EV más abundante, muchos lo habrían visto como un enfoque de inversión pragmático. Pero el apoyo popular está creciendo en torno al abrumador consenso científico de que estamos en un escenario climático ahora que no esperará a que los negocios sigan como de costumbre. Y a medida que este consenso gane más y más tracción, todos los ojos estarán puestos en el sector de vehículos ligeros.
El transporte es el sector más grande de emisión de carbono en los Estados Unidos, responsable del 29 por ciento de todas las emisiones. Y a medida que la generación de electricidad continúa haciendo una transición rápida hacia fuentes de energía renovables más limpias, la proporción de emisiones del transporte solo está creciendo. Dentro del sector del transporte, los vehículos de servicio liviano en los Estados Unidos representan el 59 por ciento de las emisiones, el 23 por ciento proviene de camiones de servicio mediano y pesado, y la mayoría de las emisiones de transporte restantes provienen de aviones, barcos, ferrocarriles, autobuses y motos. En pocas palabras, prácticamente no hay forma de alcanzar los objetivos de reducción de carbono sin una contribución significativa del sector de vehículos ligeros.
Una revisión de Rocky Mountain Institute (RMI) de los resultados clave de modelado en la literatura revela que incluso si la red eléctrica estuviera en camino de alcanzar el 75-85 por ciento de la producción de energía limpia para 2040, 15-20 por ciento de los vehículos de servicio liviano a nivel mundial tendrían que ser electrificados para 2030 para limitar el aumento de la temperatura global a menos de 2 ° C y evitar los efectos más catastróficos del cambio climático (y garantizar que nuestras ciudades sean más limpias y habitables para miles de millones de personas en todo el mundo).
En los Estados Unidos, esto representa la asombrosa cifra de 40-50 millones de vehículos, y significa que es necesario un cambio sísmico en la forma en que alimentamos nuestros vehículos y brindamos servicios de movilidad en los próximos diez años. Según la evidencia citada en el reciente informe de siete desafíos para la transformación de energía de RMI, "la diferencia entre 1.5 ° C y 2.0 ° C del calentamiento, aunque aparentemente pequeña, sería tremendamente consecuente." , una caída de 5 ° C en la temperatura global fue suficiente para "enterrar una gran parte de América del Norte bajo una enorme masa de hielo hace 20,000 años". Eso es todo lo que se necesitó.
Desafortunadamente, actualmente estamos rastreando hacia un mundo con 3 ° -5 ° C de calentamiento. Por lo tanto, nuestras acciones en los próximos 10 años, a partir de hoy, son más críticas ahora de lo que la mayoría de nosotros pensábamos. Y hoy no estamos cerca del ritmo de adopción de EV requerido para lograr este objetivo, planteando la pregunta: "¿Qué se necesitaría para que los EV alcancen el 20 por ciento de los vehículos en la carretera para 2030?" ¿Qué esfuerzos, políticas e incentivos de Hércules? sería requerido? ¿se puede hacer?
En los Estados Unidos, esto representa la asombrosa cifra de 40-50 millones de vehículos, y significa que es necesario un cambio sísmico en la forma en que alimentamos nuestros vehículos y brindamos servicios de movilidad en los próximos diez años. Según la evidencia citada en el reciente informe de siete desafíos para la transformación de energía de RMI, "la diferencia entre 1.5 ° C y 2.0 ° C del calentamiento, aunque aparentemente pequeña, sería tremendamente consecuente." , una caída de 5 ° C en la temperatura global fue suficiente para "enterrar una gran parte de América del Norte bajo una enorme masa de hielo hace 20,000 años". Eso es todo lo que se necesitó.
Desafortunadamente, actualmente estamos rastreando hacia un mundo con 3 ° -5 ° C de calentamiento. Por lo tanto, nuestras acciones en los próximos 10 años, a partir de hoy, son más críticas ahora de lo que la mayoría de nosotros pensábamos. Y hoy no estamos cerca del ritmo de adopción de EV requerido para lograr este objetivo, planteando la pregunta: "¿Qué se necesitaría para que los EV alcancen el 20 por ciento de los vehículos en la carretera para 2030?" ¿Qué esfuerzos, políticas e incentivos de Hércules? sería requerido? ¿se puede hacer?
Demanda cambiante
Está claro que debemos redoblar todos los esfuerzos para estimular la adopción de vehículos eléctricos en todos los segmentos de automóviles, autobuses y camiones. También está claro que los formuladores de políticas y los reguladores están cada vez más comprometidos con el logro de los objetivos de reducción de carbono. Lo que los fabricantes de automóviles, fabricantes de autobuses, fabricantes de camiones, empresas de servicios públicos y otras partes interesadas clave necesitan ahora más que nunca es certeza sobre lo que se avecina y lo que se necesitará para llegar allí.
De particular interés en el artículo de Mark Reuss fue la mención de la acción reguladora esperada contra los vehículos de gasolina y diesel. Si los vehículos eléctricos por sus propios méritos aún no han convencido a los consumidores para hacer el cambio, es lógico que si fuera menos conveniente o más costoso poseer y operar un vehículo ICE, los consumidores estarían motivados para analizar seriamente los vehículos eléctricos.
Todos los fabricantes de automóviles sin duda han notado el creciente coro de ciudades y países de todo el mundo que han anunciado objetivos y plazos para la eliminación gradual de motores diesel y luego de gasolina entre 2025 y 2050. La prohibición de los vehículos ICE habría sido impensable hace solo unos años. —Hoy no tanto. Y hay otras acciones que podrían tomarse, desde aranceles hasta impuestos sobre el consumo de gas y zonas verdes en las ciudades. Cualquiera de estas políticas haría menos atractivo tener un vehículo ICE y muy probablemente causaría un cambio en los comportamientos de compra de los consumidores. Los fabricantes de automóviles dicen que construirán lo que los consumidores demandan, por lo que un cambio de demanda es el corazón de una transición.
La pregunta que los fabricantes de vehículos deben responder es: ¿Qué necesitarían de los encargados de formular políticas y los reguladores para entregar 40–50 millones de vehículos eléctricos para 2030? ¿Qué inversiones, incentivos o garantías necesita para resistir el "valle de la muerte" que acompaña a la introducción de vehículos eléctricos en el mercado hasta que se pueda alcanzar la paridad de costos con un vehículo ICE convencional? ¿Y qué se necesitaría para aumentar la producción de tantos vehículos eléctricos? Si los formuladores de políticas y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?
Está claro que debemos redoblar todos los esfuerzos para estimular la adopción de vehículos eléctricos en todos los segmentos de automóviles, autobuses y camiones. También está claro que los formuladores de políticas y los reguladores están cada vez más comprometidos con el logro de los objetivos de reducción de carbono. Lo que los fabricantes de automóviles, fabricantes de autobuses, fabricantes de camiones, empresas de servicios públicos y otras partes interesadas clave necesitan ahora más que nunca es certeza sobre lo que se avecina y lo que se necesitará para llegar allí.
De particular interés en el artículo de Mark Reuss fue la mención de la acción reguladora esperada contra los vehículos de gasolina y diesel. Si los vehículos eléctricos por sus propios méritos aún no han convencido a los consumidores para hacer el cambio, es lógico que si fuera menos conveniente o más costoso poseer y operar un vehículo ICE, los consumidores estarían motivados para analizar seriamente los vehículos eléctricos.
Todos los fabricantes de automóviles sin duda han notado el creciente coro de ciudades y países de todo el mundo que han anunciado objetivos y plazos para la eliminación gradual de motores diesel y luego de gasolina entre 2025 y 2050. La prohibición de los vehículos ICE habría sido impensable hace solo unos años. —Hoy no tanto. Y hay otras acciones que podrían tomarse, desde aranceles hasta impuestos sobre el consumo de gas y zonas verdes en las ciudades. Cualquiera de estas políticas haría menos atractivo tener un vehículo ICE y muy probablemente causaría un cambio en los comportamientos de compra de los consumidores. Los fabricantes de automóviles dicen que construirán lo que los consumidores demandan, por lo que un cambio de demanda es el corazón de una transición.
La pregunta que los fabricantes de vehículos deben responder es: ¿Qué necesitarían de los encargados de formular políticas y los reguladores para entregar 40–50 millones de vehículos eléctricos para 2030? ¿Qué inversiones, incentivos o garantías necesita para resistir el "valle de la muerte" que acompaña a la introducción de vehículos eléctricos en el mercado hasta que se pueda alcanzar la paridad de costos con un vehículo ICE convencional? ¿Y qué se necesitaría para aumentar la producción de tantos vehículos eléctricos? Si los formuladores de políticas y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?
Un papel para todos
Del mismo modo, las empresas de servicios públicos (y sus reguladores) deben comprometerse seriamente más allá de la demostración y los proyectos piloto. Dado que el 80 por ciento de todas las cargas se realizan en el hogar, la magnitud del desafío de 2030 requeriría que cada empresa de servicios públicos ofrezcan programas de carga en el hogar bien promocionados que lleguen a los consumidores que viven en hogares, así como en casas adosadas, condominios y apartamentos.
Y dado que el 15 por ciento de la carga se realiza en el trabajo, las empresas de servicios públicos también tendrían que ofrecer programas que lleguen a todos los empleadores, tanto públicos como privados. La carga en el lugar de trabajo también ofrece una alternativa importante para los consumidores que no tienen un garaje, entrada u otro lugar conveniente para cargar cada noche. Una vez que los programas de carga en el hogar y en el lugar de trabajo sean prioritarios, la carga EV se sentirá mucho más ubicua para los consumidores. En cuanto a la carga pública, existe la necesidad de una carga pública más visible, particularmente la carga rápida que nos llevará de ciudad en ciudad y los centros de carga rápida en entornos urbanos que pueden ser compartidos por consumidores, taxis, servicios de viajes compartidos e incluso autobuses y camiones de reparto. Una vez más, si los responsables políticos y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?
¿Y qué deben hacer los consumidores? Uno de los pasos más importantes que un consumidor puede tomar para reducir su huella de carbono es reemplazar un vehículo ICE con un EV. Entonces, con cada compra de vehículo, los consumidores deben preguntarse: ¿Hay un EV disponible (nuevo o usado) que satisfaga mis necesidades diarias de manejo y mi cartera? O si no, ¿estoy preparado para reducir una parte significativa de las millas que manejo cada día? Porque cumplir con las reducciones de carbono necesarias para 2030 requerirá tanto la electrificación de los vehículos que conducimos como una reducción en las millas que recorremos.
Del mismo modo, las empresas de servicios públicos (y sus reguladores) deben comprometerse seriamente más allá de la demostración y los proyectos piloto. Dado que el 80 por ciento de todas las cargas se realizan en el hogar, la magnitud del desafío de 2030 requeriría que cada empresa de servicios públicos ofrezcan programas de carga en el hogar bien promocionados que lleguen a los consumidores que viven en hogares, así como en casas adosadas, condominios y apartamentos.
Y dado que el 15 por ciento de la carga se realiza en el trabajo, las empresas de servicios públicos también tendrían que ofrecer programas que lleguen a todos los empleadores, tanto públicos como privados. La carga en el lugar de trabajo también ofrece una alternativa importante para los consumidores que no tienen un garaje, entrada u otro lugar conveniente para cargar cada noche. Una vez que los programas de carga en el hogar y en el lugar de trabajo sean prioritarios, la carga EV se sentirá mucho más ubicua para los consumidores. En cuanto a la carga pública, existe la necesidad de una carga pública más visible, particularmente la carga rápida que nos llevará de ciudad en ciudad y los centros de carga rápida en entornos urbanos que pueden ser compartidos por consumidores, taxis, servicios de viajes compartidos e incluso autobuses y camiones de reparto. Una vez más, si los responsables políticos y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?
¿Y qué deben hacer los consumidores? Uno de los pasos más importantes que un consumidor puede tomar para reducir su huella de carbono es reemplazar un vehículo ICE con un EV. Entonces, con cada compra de vehículo, los consumidores deben preguntarse: ¿Hay un EV disponible (nuevo o usado) que satisfaga mis necesidades diarias de manejo y mi cartera? O si no, ¿estoy preparado para reducir una parte significativa de las millas que manejo cada día? Porque cumplir con las reducciones de carbono necesarias para 2030 requerirá tanto la electrificación de los vehículos que conducimos como una reducción en las millas que recorremos.
* Britta Gross es Directora Gerente de movilidad de RMI, se centra en las estrategias, tecnologías y políticas orientadas al mercado necesarias para acelerar un futuro de movilidad baja en carbono.
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