Estimados Amigos de la movilidad eléctrica,
les envío un artículo sobre una vida muy interesante
al servicio del desarrollo de la electrotecnia aplicada.
Saludos cordiales
Ing. Ricardo Berizzo
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Ernst Werner von Siemens y la movilidad eléctrica
Werner von Siemens nació en Lenthe, Hannover (provincia del estado de Prusia), el 13 de diciembre de 1816. Era el cuarto de 14 hijos. Debido a las limitadas posibilidades económicas de la familia, era difícil para los niños obtener una educación acorde con las ambiciones de sus padres. Como resultado, Werner dejó la escuela secundaria en 1834. En el mismo año se unió al ejército prusiano, donde estudió ciencia y tecnología. El programa de formación le proporcionó una base sólida para su trabajo posterior en el nuevo campo de la ingeniería eléctrica.
El joven Ernst era una mente inquieta con una potencialidad que fue demostrando a lo largo de su vida. En la actualidad no hay campo de la técnica/ingeniería que no deba agradecerle directa o indirectamente algún tipo de aporte.
A los treinta años de edad construyó en 1847 un nuevo tipo de telégrafo, poniendo así la primera piedra en la constitución de la actual Siemens AG (en ese entonces Telegraphen-Bauanstalt von Siemens und Halske).
En 1841 desarrolló un proceso de galvanización, en 1846 un telégrafo de aguja y presión y un sistema de aislamiento de cables eléctricos mediante gutapercha, lo que permitió, en la práctica, la construcción y el tendido de cables submarinos. Es uno de los pioneros de las grandes líneas telegráficas transoceánicas, entre otras invenciones, como el telégrafo con puntero/teclado.
Su mayor contribución a la ciencia y al desarrollo tecnológico de la motorización eléctrica se produjo en 1866 con el descubrimiento del principio dinamo-eléctrico y la invención y patente de la dinamo, el primer dispositivo capaz de generar de forma eficaz electricidad a partir de la energía mecánica primaria dando aplicación al principio de Faraday-Lenz.
En 1875, tras una década de pruebas y desarrollo, por fin entraba en producción, abriendo con ello la puerta a su aplicación en un sinfín de sistemas eléctricos, desde alumbrado hasta ascensores y sistemas de transporte.
En 1877, la villa Siemens se convertía en la primera residencia privada de Alemania alumbrada con energía eléctrica (en corriente continua).
En 1879 presentaba el primer tren eléctrico. La locomotora estaba impulsada por un motor de 2,2 kW y el tren consistía en una locomotora y tres coches, alcanzando una velocidad máxima de 13 km/h. Durante cuatro meses el tren transportó 90.000 pasajeros en una vía circular de 300 m de largo. La electricidad era suministrada por un tercer riel aislado situado en el medio de la vía. Una dínamo situada en la cercanía generaba la electricidad.
En 1880 el primer ascensor eléctrico. El motor fue instalado sobre la cabina, que podía remontar desde el interior del pozo por medio de un sistema de ruedas dentadas con piñón que se incrustaban en una cremallera dispuesta a ambos lados del pozo. Un concepto que replicaba la motorización sobre el vehículo, en este caso el coche del ascensor, y que en desarrollos posteriores se fue modificando hasta llegar al diseño actual.
Y, en 1881 y en el marco de la Feria Mundial de Berlín, la primera línea de tranvía, que entraba en funcionamiento regular. De 2,5 kilómetros de recorrido, el primero del mundo en Lichterfelde (barrio del sur de Berlín) fue oficialmente probado y aceptado.
Siemens y Halske también convirtieron a eléctricos tres carruajes de tranvía tirados por caballos. Los coches de dos ejes, con 16 asientos cada uno, llevaban a poco menos de 50 pasajeros. Cada unidad tenía un motor de corriente continua con una potencia de 10 CV que inicialmente obtenían su alimentación eléctrica para la tracción (180 voltios) a través de los dos rieles en lugar de una línea aérea; la energía venía de una planta con una máquina de vapor y un generador situado al lado de la estación de tranvías.
En 1882, el Elektromote, fue el primer trolebús. Era un carro landau de cuatro ruedas reconvertido, equipado con dos motores eléctricos de 2,2 kW, cada uno de los cuales transmitía potencia directamente a una de las ruedas traseras mediante una transmisión por cadena. Esto se debió a que en ese momento no se disponía de un diferencial de trabajo. El voltaje utilizado fue de 550 V CC. La transmisión de energía eléctrica se realizaba mediante un cable flexible que tiraba de un pequeño "carro de contacto" de ocho ruedas (Kontaktwagen) que corría a lo largo de las líneas eléctricas aéreas.
En el año 1887 participó en la fundación del lnstituto lmperial de Física y Técnica, el Physikalisch-Technische Reichsanstalt (actualmente Physikalisch-Technische Bundesanstalt).
En 1889, y ya superados los 70 años, Werner decidía dar un paso a un lado y retirarse. Dejaba a su hermano menor Karl y a sus hijos Arnold y Wilhelm al frente de una compañía internacional con firmas subsidiarias en distintos países de Europa y 6.500 trabajadores que disfrutaban de medidas como seguros de enfermedad y fallecimiento, participación en beneficios, primas de inventario, fondos de ayuda personales, pensiones para viudas y huérfanos, comedores y asistencia médica en el centro de trabajo y una jornada laboral de solo nueve horas.
Toda una vida dedicada al desarrollo de la electrotecnia y un pionero en la utilización del motor eléctrico para la tracción de vehículos.
Fuente:
https://new.siemens.com https://es.wikipedia.org/
https://www.heraldo.es/ http://fundacionsiemens.com.ar
ingenieroandreotti.blogspot.com http://www.ansalatina.com
Ing. Ricardo Berizzo
Movilidad Eléctrica
U.T.N. Regional Rosario
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