Estimados Amigos de los vehículos eléctricos, en esta oportunidad comparto con Uds.

un artículo propio relacionado con los gravámenes a los combustibles líquidos y la electricidad.

Saludos cordiales

Ing. Ricardo Berizzo

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La problemática del impuesto a los combustibles en la era de los vehículos eléctricos.

La implementación de la movilidad eléctrica tiene diferentes facetas, una de ellas casi no tenida en cuenta por quienes bregamos por su puesta en marcha está referida al déficit generado en el erario debido a la disminución o anulación progresiva de los impuestos que se perciben por la venta de combustibles líquidos y si los gobiernos impondrán nuevos impuestos para reemplazar la caída de ingresos.

La carga tributaria sobre los combustibles es una porción muy importante del ingreso de recursos de los estados, no solo por la cantidad sino también, por la rapidez  y garantía de su cobro. Esta podría ser una de las razones por la cual se retrasa la incorporación de vehículos eléctricos, especialmente en el transporte público, salvo cuando por razones de excesiva contaminación  no queda otra alternativa, como sucede en ciudades europeas.

No pretendiendo ser un especialista en el sistema tributario, pongo a disposición de Uds., una serie de datos que pone de manifiesto la magnitud del problema y alguna propuesta como solución parcial o total.

A continuación se muestra la carga tributaria sobre los combustibles en diferentes países:      

Reino Unido 66% del precio de la nafta responde a la carga impositiva, mientras que el valor en el diésel es del 65%.

Italia               65% en la nafta, 62% en el diésel

Eslovenia       64% nafta, 62% diésel

Francia           64% nafta, 61% diésel

Holanda         67% nafta, 57% diésel

Grecia            66% nafta, 52% diésel

Suecia            64% nafta, 60% diesel        

Finlandia        63% nafta, 57% diesel        Alemania        63% nafta, 56% diesel          Portugal          63% nafta, 56% diesel                                 Bélgica           62% nafta, 59% diesel        Irlanda            62% nafta, 58% diesel           Argentina      47% nafta, 37% diesel                                 Mejico            40% nafta                            Estados Unidos 21% nafta (sobre el galón, 3.8lts)               

Brasil              41% nafta                       

Países productores como Arabia Saudita, Venezuela, Rusia, Indonesia y Kuwait, no gravan los combustibles. 

Se pone en evidencia el peso  del impuesto sobre el costo total del litro de combustible.

A modo de ejemplo, en Argentina un auto mediano de 1400cc posee un tanque de combustible de 54 lts. para una autonomía de 500 Km. El valor actual (Mayo 2019) para su llenado es  $2400, de este valor se tributa $990.

Un auto eléctrico de similares características necesita 85 Kw-h de energía para la misma autonomía, cuyo costo de carga en domicilio particular es  $590 (en promedio). Se deja de tributar de forma inmediata los $990 calculados mas arriba.

El transporte público, buses y taxis, generan una cantidad importante de ingresos a los gobiernos por los servicios de combustible (además de una gran cantidad de gases contaminantes por kilómetro).

En España el impuesto que más recauda referido a la automoción es el de hidrocarburos,  10.500 a 11.000 millones de euros al año. Contrástese eso con el impuesto de electricidad, 1.481 millones de euros (2015), a los que hay que sumar el impuesto de generación, 1.656 millones de euros. Según cálculos del Instituto para la Diversificación y ahorro de la Energía español en 2020 se recaudarán 1.430 millones de euros menos en impuestos, es decir, un 8,4% menos que si todos los eléctricos fuesen también de combustión interna. Esa cantidad no es suficiente para poner en jaque las cuentas pero marca una tendencia.

Según  Bloomberg NEF, "en las próximas dos décadas, las ventas de coches eléctricos en el mundo crecerán de 2 millones del pasado año a 56 millones unidades estimadas para el año 2040" "Para el año 2040, los coches eléctricos pueden conseguir una participación del mercado del 57% en todo el mundo". Lo que sumado a la prohibición de circulación de vehículos contaminantes  en diferentes ciudades/países, que ya se está anunciando a partir del 2030, hace que las predicciones tengan una  alta probabilidad de cumplimiento.

Por lo tanto los responsables de la formulación de políticas pueden elegir cómo gestionar esta transición presupuestaria. Simplemente podrían dejar que los ingresos por impuestos sobre los combustibles se erosionen lentamente y aumentar otros impuestos según sea necesario, teniendo en cuenta las condiciones políticas y económicas que enfrenten.

De hecho, los analistas de este tema, opinan que el impuesto sobre el combustible faltante se vería compensado, en algunos casos, por los beneficios económicos netos más amplios en una transición a automóviles de bajo carbono y los enormes ahorros en petróleo importado que eso conlleva.

Sin embargo, parece mucho más probable que los gobiernos aumenten los impuestos sobre la energía que consume un vehículo eléctrico o introduzca nuevos impuestos para los automovilistas. La opción más sencilla sería aplicar una tasa al impuesto energético.

Pero un nuevo gravamen sobre la energía eléctrica aplicada a la carga de los vehículos eléctricos traería un problema técnico adicional: la separación del consumo propiamente domiciliario y el de carga del vehículo, eso obligaría a colocar una línea independiente con un medidor de energía activa exclusivo para la carga del Ve, con su respectivo costo. Ni que hablar de lo complicado que puede resultar, la misma instalación eléctrica, para una cochera de edificio.  

Quizás otra opción sería aplicar un impuesto anual prorrateado mensualmente  proporcional al kilometraje  esperado derivado de su utilización, lo que está relacionado directamente con la cantidad de carga  eléctrica necesaria para la circulación.

Por ejemplo, se estima un recorrido diario de buses y taxis de aproximadamente 200 km, y 30 Km para  vehículos particulares. Es decir, buses y taxis tributarían un determinado valor mayor que un coche de uso particular.  

En última instancia, el camino hacia los vehículos de emisiones cero es largo y difícil, y las preocupaciones presupuestarias representan un tema no prioritario pero si a tener en cuenta con soluciones equilibradas  e innovadoras.

Ing. Ricardo Berizzo

Docente  cátedra Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario

Implementación de la movilidad eléctrica: la aviación civil eléctrica

Los hermanos Wilbur y Orville Wright fueron los primeros hombres en lograr que un aparato más pesado que el aire, controlable y con motor se sostuviera en vuelo. El primer vuelo fue por sólo 59 segundos en 1903, en Ohio, Estados Unidos. Esto se considera el inicio de la aviación. La aplicación de la tecnología del motor de combustión a pistón y posteriormente el motor a reacción posibilitó desarrollar una industria pujante junto con la disminución acentuada de los tiempos de viaje punto a punto y con mayor seguridad. 

Pero el transporte aéreo sigue siendo uno de los desafíos más difíciles para el cambio climático por la cantidad de gases nocivos producto de la  combustión. La aviación es responsable del 2 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono del mundo sumado a la dispersión  de óxidos de nitrógeno y  partículas arrojadas por los aviones a altitudes de crucero que tienen un efecto sobre el calentamiento  global.

Hoy  se está desarrollando una tecnología eléctrica para la motorización  de los aviones.

Empresas como Zunum Aero, Siemens, Airbus E-Fan X, Eviation Aircraft, Boeing,  Wright Electric, Ampaire,  Joby Aviation,  MagniX,etc  están trabajando fuertemente en prototipos que servirán, en un futuro no lejano, de base tecnológica de los aviones comerciales. 

En un artículo de  la revista Nature Energy, Andreas W. Schäfer (Air Transportation Systems Laboratory,  Energy Institute, University College London) realiza algunas consideraciones  interesantes sobre el desarrollo de esta nueva tecnología aplicada.
Teniendo en cuenta que la limitación clave para el funcionamiento de las aeronaves es la densidad de energía de su combustible: cuando el espacio y el peso son escasos, se debe acumular tanta energía en el espacio más pequeño posible. En este momento, algunas de las mejores baterías de iones de litio tienen una energía específica de 250 vatios-hora por kilogramo, y que  ha demostrado ser viable en los automóviles. Pero para competir en rutas aéreas de hasta 600 millas náuticas (1080 Km) en un avión de tamaño Boeing 737 o Airbus A320, Schäfer estimó que una batería debería tener, como mínimo, una energía específica de 800 vatios-hora por kilogramo. El combustible para aviones, en comparación, tiene una energía específica de 11,890 vatios-hora por kilogramo.
Si bien se necesitaría una batería significativamente más potente para alimentar un avión de pasajeros transcontinental, las rutas más cortas siguen siendo un objetivo prometedor. Los vuelos de menos de 600 millas náuticas representan aproximadamente la mitad de las salidas globales, y tienen un impacto ambiental excesivo.

A cortas distancias, el determinante  de la contaminación es el despegue", dijo Schäfer. Se estima que el consumo en el despegue es 35%  mayor que el consumo normal de velocidad crucero, este consumo dura unos minutos hasta que el avión alcanza su altura de crucero.
Podemos inferir que por la energía requerida para llegar a una altitud dada, los aviones son menos eficientes  en vuelos cortos.

La eficiencia por pasajero aumenta gradualmente con la distancia recorrida, pero disminuye nuevamente en los viajes de larga distancia, ya que la aeronave también tiene que transportar  más energía para mover el combustible requerido para el vuelo.

Si todas las aeronaves en rutas cortas se electrificaran, se reduciría el uso de combustible de aviación en un 15 por ciento, según el estudio.
Se estima que las densidades de energía de las baterías han aumentado entre un 3 y un 4 por ciento por año en los últimos años. Si esta tendencia continúa a este ritmo, tendremos una batería de 800 vatios-hora por kilogramo a mediados de siglo, a menos que haya un gran avance.
Sin duda, es un largo camino, pero debido a que el tiempo de vida útil de una nave es prolongado, los aviones tienden a durar entre 20 y 30 años, debemos desarrollar fuertemente estas tecnologías ahora para que estén disponibles en 2050 o antes.

Un paso en esta dirección podría ser un avión híbrido-eléctrico, pero esos diseños todavía producen gases de efecto invernadero y también dependen de baterías baratas y potentes.

La otra variable clave, por supuesto, es el costo. El combustible de avión (JP1) es barato en este momento y las baterías son caras. Si el precio del combustible para aviones sube y bajan los precios de las baterías, será más fácil para los eléctricos competir. Sin embargo, también se debe tener en cuenta el costo de la electricidad.

Un impuesto al carbono de u$s 100 por tonelada de CO2, que se traduce en u$s  0,97 por galón (3,8 lts.) de combustible de avión, equilibraría el precio de la electricidad para la aeronave totalmente eléctrica de primera generación, con una batería de energía especifica de 800 Wh/ kg a los niveles observados  hoy dentro de U.S.A,  principalmente si la electricidad se produce a partir de fuentes renovables.

Esto sugiere que las políticas que apoyan tanto la electricidad baja en carbono como la introducción de un impuesto sobre el carbono pueden ser un requisito  para la introducción de una aeronave totalmente eléctrica en un lapso mas corto. 

Probablemente pasarán décadas antes de que se pueda reservar un vuelo comercial alimentado únicamente por electricidad.

Pero vale la pena esperar el despegue,……………………..a ajustarse los cinturones.

Ing. Ricardo Berizzo

Docente  cátedra Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario

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