Bienvenidos a la era de la electricidad

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica

Las edades del mundo, en un sentido histórico, esta dividida en Prehistoria,

Edad Antigua,  Media,  Moderna y  Contemporánea.

Sin ninguna duda a partir, por ejemplo, del año 2020 tendría que llamarse

la "Edad de la Electricidad"

Este interesante artículo, lo fundamenta.

saludos cordiales

Ricardo

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Bienvenidos a la era de la electricidad

 

por Maria Luisa Doldi

Revista Electric Motor Engineering

 

La demanda mundial de electricidad crece rápidamente, impulsada por las energías renovables, la digitalización y el transporte eléctrico.

Desafíos: precios, seguridad energética, impacto climático e infraestructuras.

 

El nuevo informe de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), titulado «Electricidad 2025», ofrece un panorama detallado de las tendencias mundiales de la oferta y la demanda de electricidad, destacando las principales hasta 2027. El análisis abarca tanto las economías avanzadas como las emergentes, centrándose en las fuentes de energía utilizadas, las emisiones de CO₂ y el impacto de las condiciones climáticas en los sistemas eléctricos.

 

La humanidad está entrando en lo que el informe denomina la «nueva era de la electricidad». La demanda mundial está aumentando a un ritmo sin precedentes, con un estimado del 4 % anual hasta 2027. Diversos factores impulsan este fenómeno:

• La creciente industrialización en los países en desarrollo;

• La expansión masiva de los centros de datos y la infraestructura digital;

• La electrificación del transporte, con un aumento en el uso de vehículos eléctricos;

• El mayor uso de bombas de calor y aires acondicionados.

 

Durante los próximos tres años, se prevé que el consumo mundial de electricidad crezca en una cifra sin precedentes de 3500 TWh, equivalente al consumo anual total de Japón. Esto representa una aceleración significativa con respecto al crecimiento del 2,5 % registrado en 2023. El 85 % del crecimiento de la demanda de electricidad provendrá de países emergentes, con China, India y el Sudeste Asiático como principales actores.

 

En detalle: en China, el consumo de electricidad creció un 7 % en 2024 y continuará expandiéndose a una tasa anual del 6 % hasta 2027. Esto se debe al fuerte impulso de la industria, que absorbe casi la mitad de la demanda total. Además, sectores como la producción de paneles solares, baterías y vehículos eléctricos están aumentando sus necesidades energéticas. India está experimentando un crecimiento promedio del 6,3 % anual en la demanda de electricidad, superior al promedio de los últimos diez años.

El aumento del uso de aires acondicionados y la expansión industrial son los principales impulsores. En el Sudeste Asiático, la demanda está en auge, y las energías renovables desempeñan un papel importante. Un papel cada vez mayor. Finalmente, en África, a pesar de algunos avances, el acceso a la electricidad sigue siendo limitado. Hasta 600 millones de personas en el África subsahariana aún carecen de un suministro energético fiable.



  La demanda en las economías avanzadas no europeas vuelve a crecer.

Tras más de 15 años de estancamiento, la demanda de electricidad en las economías avanzadas está creciendo de nuevo. Se prevé que estas economías contribuyan con un 15 % al crecimiento de la demanda mundial hasta 2027. En EE. UU., el consumo aumentó un 2 % en 2024, estableciendo un nuevo récord tras una caída del 1,8 % en 2023. El crecimiento se ve impulsado por la expansión de los centros de datos, la industria de semiconductores y la expansión de los vehículos eléctricos. Japón, Corea y Australia experimentarán un aumento de la demanda debido a la expansión de la electrificación en los sistemas de transporte y calefacción.

 

Demanda de electricidad en la Unión Europea

Tras una disminución de aproximadamente un 3 % en 2022 y un 3,3 % en 2023, la demanda de electricidad en la UE volvió a crecer en 2024, con un aumento del 1,4 %. Este aumento se debió principalmente al sector comercial (centros de datos) y al residencial (bombas de calor y vehículos eléctricos), mientras que la demanda industrial se mantuvo estable, recuperándose lentamente debido a las presiones económicas y los altos costes energéticos. En los próximos años, se prevé que la demanda crezca a una tasa media anual del 1,6 % en 2025, del 1,7 % en 2026 y del 1,8 % en 2027.

A pesar de una disminución del 5 % en 2024 con respecto al año anterior, los precios de la electricidad para las industrias con alto consumo energético en la UE siguen siendo un 65 % más altos que en 2019.

En general, la electricidad en Europa sigue costando significativamente más que en EE. UU. y China, con valores en 2024 aún el doble que en EE. UU. y un 50 % más altos que en China, lo que pone en riesgo la competitividad de las industrias europeas. Para contrarrestar esta situación, la Comisión Europea ha introducido cambios en el mecanismo de compensación del RCDE, proporcionando medidas de apoyo específicas en Alemania, España e Italia. En 2024, el mercado europeo de vehículos eléctricos (VE) se contrajo, con una caída del 5,9% en los vehículos eléctricos de batería (VEB) y del 6,8% en los vehículos híbridos enchufables (VEPH). Las ventas se vieron fuertemente influenciadas por las políticas nacionales de subvenciones, con reducciones en Alemania y Francia, pero aumentos en países como Bélgica.

 

En cuanto a las bombas de calor, tras un auge en 2022 debido al alza de los precios del gas, el sector se desaceleró debido a la caída de los costes del gas y al aumento de los precios de la electricidad. Las ventas de bombas de calor, consideradas clave para la descarbonización europea, disminuyeron en 2023 y el primer semestre de 2024, volviendo a los niveles de 2019, también debido a cambios en las subvenciones gubernamentales. Las bombas de calor pueden desempeñar un papel crucial en la transición energética, adaptando el consumo a los momentos en que las energías renovables son más abundantes y económicas.

 

Además, pueden actuar como sistemas de almacenamiento térmico, contribuyendo a la estabilización de la red eléctrica. Sin embargo, para garantizar su fiabilidad, es esencial que puedan apagarse temporalmente sin comprometer el funcionamiento del sistema. En general, la demanda de electricidad en la UE se está recuperando gradualmente, pero se mantiene por debajo de los niveles previos a la crisis debido al débil crecimiento económico y a los elevados costes energéticos.

La electrificación del transporte y la calefacción continúa, aunque con una desaceleración en 2024 debido al impacto de las políticas de subvenciones y las fluctuaciones en los precios de la energía.

Las industrias europeas de alto consumo energético siguen padeciendo los elevados costes de la electricidad, lo que hace necesarias nuevas medidas para garantizar la competitividad y la sostenibilidad a largo plazo.

 



El papel de las fuentes de energía de bajas emisiones

El 95 % del crecimiento de la demanda de electricidad se sustentará en las energías renovables y la energía nuclear. Se prevé que la energía fotovoltaica represente aproximadamente el 50 % de la nueva producción mundial de electricidad para 2027. En 2024, produjo el 7 % de la electricidad mundial, superando al carbón en la Unión Europea. La energía eólica, por su parte, proporcionará aproximadamente un tercio de la nueva capacidad eléctrica mundial en el período 2025-2027. Finalmente, la generación de energía nuclear alcanzará un nuevo récord en 2025 y seguirá creciendo gracias a la reanudación de la producción en Francia, la reactivación de plantas en Japón y la construcción de nuevas centrales eléctricas en China e India.


 

Precios de la electricidad y volatilidad del mercado

En muchas regiones, como Europa, EE. UU. e India, los precios de la electricidad cayeron un promedio del 20 % en 2024 en comparación con el año anterior. Sin embargo, se mantienen muy por encima de los niveles prepandemia. En algunas zonas, como el norte de Europa y California, se han registrado episodios de precios negativos, lo que indica una falta de flexibilidad en el sistema eléctrico. Durante los fenómenos meteorológicos extremos (períodos de baja producción eólica y solar), se registraron picos de precios elevados, lo que pone de relieve la necesidad de invertir en una mayor flexibilidad de la red.

 

Los fenómenos meteorológicos extremos también están teniendo un impacto cada vez mayor en la estabilidad de las redes eléctricas. Por ejemplo, en 2024, huracanes y tormentas provocaron apagones en EE. UU., mientras que sequías prolongadas redujeron la producción hidroeléctrica en América Latina.

Es necesario fortalecer la resiliencia de la red mediante una mayor capacidad de almacenamiento, mecanismos de respuesta a la demanda e interconexiones entre países. La creciente dependencia de las energías renovables hace necesario desarrollar estrategias para garantizar la seguridad del suministro en momentos críticos.

 

Cuestiones cruciales que deben abordarse

El informe destaca el rápido crecimiento de la demanda mundial de electricidad, lo que plantea desafíos y oportunidades para la transición energética. Si bien el aumento de la demanda puede ejercer presión sobre los sistemas eléctricos, también ofrece oportunidades para acelerar la adopción de energías renovables y tecnologías de bajas emisiones. Sin embargo, la volatilidad de los precios, la seguridad del suministro y el impacto climático siguen siendo cuestiones cruciales que deben abordarse en los próximos años.

 

Triplicar la capacidad de energía eléctrica renovable para 2030

La COP28 (la 28.ª Conferencia de las Partes, la cumbre anual de la ONU sobre el cambio climático, celebrada en Dubái en noviembre de 2024) dio lugar al histórico Consenso de los Emiratos Árabes Unidos (Consenso de los EAU), un ambicioso plan que traza el progreso hacia el Acuerdo de París.

El texto negociado, acordado por 198 partes, también incluye una serie de objetivos globales, como el llamado a triplicar la energía renovable para 2030.

Esto significa que se necesitan adiciones anuales promedio globales de 1044 GW durante el período 2024-2030, o una tasa de crecimiento anual compuesta del 16,4 % para alcanzar el objetivo.

Para 2023, se han añadido 473 GW de nueva capacidad de energía renovable: 346,9 GW de energía solar fotovoltaica; 114,5 GW de energía eólica (103,9 GW terrestres); 6,6 GW de energía hidroeléctrica (excluyendo el almacenamiento por bombeo); y 5,2 GW de bioenergía, geotermia, energía solar concentrada y energía marina en conjunto. Según IRENA, la Agencia Internacional de Energías Renovables, con excepción de la energía solar fotovoltaica, la capacidad adicional para todas las tecnologías de energía renovable está por debajo del nivel necesario para alcanzar el objetivo de triplicar la capacidad.

 


 

En comparación con la capacidad de 2023, el mundo necesita tres veces más energía eólica terrestre; seis veces más energía eólica marina y bioenergía; y 35 veces más energía geotérmica. La energía renovable es la opción más económica para generar electricidad nueva en casi todos los países del mundo. El 81 % (382 GW) de la nueva capacidad de generación de energía renovable en 2023 produce electricidad más barata que la nueva capacidad basada en combustibles fósiles. Los costos del almacenamiento en baterías estacionarias han disminuido un 89% desde 2010. La inversión en energías renovables alcanzó la cifra récord de 570 mil millones de dólares en 2023, pero aún está lejos de los 1,5 billones de dólares necesarios cada año entre 2024 y 2030.

La inversión acumulada en energías renovables, redes eléctricas, flexibilidad, eficiencia y conservación necesaria para cumplir con los objetivos de energía renovable y eficiencia energética del Consenso de los EAU para 2030 es de 31500 millones de dólares.


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Como funciona un controlador de vehículo eléctrico

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Aquí les acerco un breve artículo sobre el controlador del motor de  los vehículos.
Saludos cordiales
Ricardo
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Como funciona un controlador (Inverter) para motor trifásico de vehículo eléctrico

Un inversor es un dispositivo que convierte la corriente continua (CC), que se suministra desde una batería, en corriente alterna (CA). Un motor en un vehículo eléctrico funciona con esta corriente alterna, que impulsa las ruedas. Para mejorar la eficiencia energética general del vehículo eléctrico, la pérdida de energía del inversor debe reducirse al mínimo.

En este artículo, se analizarán las funciones y la configuración del sistema del inversor, y también se presentarán los componentes electrónicos que lo componen.

Un inversor en un vehículo eléctrico convierte la corriente continua (CC), que se suministra desde la batería, en corriente alterna (CA). El inversor es indispensable porque la mayoría de los motores de tracción incorporados en los vehículos eléctricos funcionan con corriente alterna. La potencia de salida del inversor se ajusta en función de la potencia de salida del motor (que varía de 30 kW a 400 kW).




Los controladores de motores de corriente alterna  proporcionan un control preciso, confiable y altamente eficiente de la velocidad y el par de los motores de inducción  (ACIM) y los motores síncronos de imanes permanentes de superficie (SPM).                       

Estos controladores  pueden contener dos microprocesadores para proporcionar una capacidad excepcional y seguridad funcional.

 

Configuración del circuito de un inversor

■ Configuración general

Filtro de ruido

Circuito de medición de voltaje

Circuito de conversión de voltaje (circuito de potencia)

Circuito de medición de corriente

Circuito de control

Convertidor CC/CC

Interfaz de comunicación

 

 


Filtro de ruido

El filtro de ruido suprime el ruido generado internamente o el ruido de equipos externos para evitar el mal funcionamiento del inversor.

 

Circuito de medición de voltaje

El circuito mide un voltaje de entrada para llevar a cabo el control del circuito de conversión de voltaje.

 

Convertidor CC/CC

En un convertidor CC/CC, en general, se utiliza un condensador electrolítico para eliminar el ruido en el extremo de entrada y para suavizar la salida de voltaje del extremo de salida, y se utiliza un inductor de potencia para aplicaciones automotrices para la conversión de voltaje.

 

Circuito de conversión de voltaje (circuito de potencia)

El circuito convierte el voltaje mediante elementos de conmutación. Los elementos de conmutación se encienden y se apagan para realizar la conversión de voltaje, pero estas acciones de conmutación crean ruido. Las operaciones de alta potencia ponen los elementos de conmutación, etc., en un estado de alta temperatura. Para evitar un fallo de dichos elementos cuya temperatura pueda superar el límite superior, generalmente se mide la temperatura de los elementos con un termistor NTC.

 

Interfaz de comunicación

La interfaz de comunicación se comunica con equipos externos (CAN, Ethernet, etc.) a través de dos líneas de comunicación.

 

 Circuito de control. Ejemplo: Controlador Curtis linea 123X

 El microprocesador principal ejecuta un control de campo orientado mientras ejecuta simultáneamente el software VCL (Vehicle Control Language) en un controlador lógico integrado. VCL (Vehicle Control Language) es un lenguaje de programación de software  desarrollado por Curtis. El segundo microprocesador monitorea continuamente el funcionamiento del sistema, midiendo entradas de manera redundante, verificando los resultados y verificando tiempos y operaciones críticas.

 

Muchas funciones de vehículos eléctricos están integradas de forma única en el código VCL, y los fabricantes de equipos originales pueden crear funciones adicionales según sea necesario. VCL abre nuevas vías de personalización, lo que permite la creación rápida y sencilla de funciones de aplicaciones específicas del vehículo dentro del propio controlador del motor, lo que a menudo elimina la necesidad de utilizar módulos de administrador de vehículos separados.

 


Las comunicaciones CANbus incluidas en estos controladores permiten que estos controladores de motor de CA funcionen como maestros CAN del sistema (servidor) o esclavos CAN (cliente) como parte de un sistema distribuido eficiente. Las entradas y salidas se pueden compartir de manera óptima en todo el sistema, minimizando el cableado y creando funciones integradas que a menudo reducen el costo del sistema.


Las características incluyen:

• Control de par y velocidad de bucle cerrado para motores de inducción y de imán permanente de superficie.

• Algoritmos de control de motor orientados al campo de alta eficiencia que permiten la máxima generación de par del motor posible para todas las condiciones de operación.

• Avanzado Tecnología de modulación de ancho de pulso para un uso eficiente del voltaje de la batería, bajos armónicos del motor, baja ondulación de par y pérdidas de conmutación minimizadas.

• Rango de par / velocidad extremadamente amplio que incluye capacidad de regeneración completa.

• Capacidad de debilitamiento de campo completo con motores ACIM; control total hasta la velocidad base sin carga con motores SPM.

• Control suave de baja velocidad, incluida la velocidad cero.  

• Adaptación del algoritmo de control a la variación de temperatura del motor para un rendimiento óptimo y un calentamiento reducido del motor.

• Los mapas de limitación de potencia permiten la personalización del rendimiento para motores de reducidos calentamiento y rendimiento constante en diferentes estados de carga de la batería.

• El corte térmico, la advertencia y el apagado automático brindan protección al motor y al controlador.

 • La base de alimentación de sustrato metálico aislado proporciona una transferencia de calor superior para una mayor confiabilidad.

• Caracterización automática incorporada rutinas para la optimización efectiva en el vehículo del rendimiento y la eficiencia del motor.

• El potente sistema operativo permite el procesamiento paralelo de las tareas de control del vehículo, las tareas de control del motor y la lógica programable configurable por el usuario (VCL).

 • Temporizadores internos de estado de carga, horómetro (dispositivo que registra el tiempo de funcionamiento de un equipo o motor, desde la última vez que se inicializó) y mantenimiento de la batería

 • Conexión CANbus compatible con CANopen; otros protocolos CANbus se pueden configurar a través de VCL

• La carcasa y los conectores sellados resistentes cumplen con los estándares de sellado ambiental IP65 para su uso en entornos hostiles.



Restricciones de velocidad del motor

La velocidad máxima del motor es un parámetro programable en cada modo de control. Independientemente del modo de control que se utilice, la velocidad máxima del motor que permitirá el controlador está limitada por el número de polos del motor, los pulsos del codificador por revolución del motor y la limitación de velocidad máxima impuesta por el firmware. La velocidad máxima total permitida del motor es la menor de las siguientes tres restricciones:


1. Restricción de frecuencia eléctrica El controlador está diseñado para generar frecuencias eléctricas fundamentales de hasta 450 Hz. Esto se logra fijando la velocidad máxima permitida, utilizando la ecuación: Límite de frecuencia de velocidad máxima = 54000 / Número de polos del motor Así, por ejemplo, un motor de 8 polos funcionando sincrónicamente a 450 Hz rotaría a 54000/8 = 6730 rpm (máx.).

Por lo tanto, el software de control interno limitará la velocidad máxima a 6750 rpm para un motor de 8 polos. Se permite una sobre velocidad limitada, por ejemplo, si el motor pasara por encima de esta velocidad bajando una pendiente, el controlador aún intentará producir la frecuencia correcta para un par máximo y un control adecuado; no se limitará simplemente a 450 Hz.


2. Pulsos del codificador / Restricción de revoluciones. La frecuencia máxima del codificador que aceptará el controlador es de 10 kHz. Para determinar qué tan rápido esta restricción permitirá que su motor gire, se usa la ecuación límite del codificador de velocidad máxima = 600000 / Tamaño del codificador (por ejemplo, un motor con un codificador de 128 pulsos puede funcionar hasta 4687 rpm).


3. Restricción de velocidad máxima del firmware La velocidad máxima del motor que permitirá el controlador es de 8000 rpm.

 

 


 

Límites de voltaje

El controlador establece límites de voltaje basados en hardware y límites definidos por el usuario basado en parámetros. La protección contra sobretensión reduce el frenado de regeneración para evitar daños a las baterías y otros componentes del sistema eléctrico debido a la sobretensión. La protección contra subtensión evita que los sistemas funcionen a tensiones por debajo de sus umbrales de diseño.

Los cuatro puntos de umbral se calculan a partir de la configuración de los parámetros Voltaje nominal, Subtensión Kp y Ki, Sobretensión del usuario y Subtensión del usuario, y la tensión mínima y la tensión máxima del controlador. Hay que tener en cuenta que tanto el terminal KSI (pin 1) como el terminal B + (cuando el principal está cerrado) están al voltaje de la batería, y el banco de condensadores está precargado a través del KSI antes del cierre principal.



 

Los controladores tienen una serie de parámetros que pueden ser programados usando un programador portátil. Los parámetros programables permiten personalizar el rendimiento del vehículo para adaptarse a las necesidades de aplicaciones específicas.

 

Menús de programación

Los parámetros programables se agrupan en menús jerárquicos. Las características de respuesta del motor se pueden ajustar mediante el control de velocidad o mediante el control de par, según la aplicación. Se utiliza el parámetro Control Mode Select para seleccionar qué modo de ajuste utilizará: • Speed Mode Express • Speed Mode • Torque Mode.  Speed Mode Express es una versión simplificada del Speed Mode con un conjunto reducido de parámetros que es adecuado para la mayoría de las aplicaciones con control de velocidad.

 

Resumen

La función principal del inversor es convertir la corriente continua suministrada por la batería en corriente alterna. Actualmente, se demandan inversores con una alta potencia de salida y, al mismo tiempo, también se exige una reducción del tamaño del inversor. Mientras tanto, los componentes electrónicos que componen el inversor deben cumplir estos requisitos funcionales: "alta potencia", "alta resistencia al calor" y "pequeño tamaño/peso liviano".

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                                                                  2025.-


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¿Por qué no hay techo sobre estaciones de carga de vehículos eléctricos?

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
El techo sobre los lugares de carga es lo suficientemente importante para tratarlo
y , por sobre todo, exigible por parte del cliente.
Saludos cordiales
Ricardo
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¿Por qué no hay techo sobre estaciones de carga de vehículos eléctricos?

Es curioso, pero todo punto de carga o la  mayoría no tiene un techo que proteja al equipo de carga, el coche y su conductor del sol,  la lluvia y demás contingencias climáticas.


La respuesta rápida a esta interesante pregunta dada por la IA de Google es:

La mayoría de las estaciones de carga de vehículos eléctricos no tienen techo porque, a diferencia de llenar el tanque de gasolina, cargar un vehículo eléctrico normalmente no requiere que el conductor permanezca junto a su vehículo durante un período prolongado, lo que significa que no es necesario un techo para protegerse de los elementos; además, agregar un techo puede aumentar significativamente el costo de instalación sin brindar un beneficio sustancial, especialmente si se considera la naturaleza rápida de conectar y usar de la carga de un vehículo eléctrico.






Nada mas alejado de la realidad. En la mayoría de los casos las fotos diurnas son sobre un cielo claro y soleado o en noches estrelladas de luna llena. Condiciones ideales para mostrar el producto ¡!

Experiencia de los usuarios

A título de ejemplo, vamos a tener en cuenta estas experiencias prácticas de usuarios.

 

"I got caught in a surprise hail storm while trying to get charging started about a month ago. Not big enough hail to cause real damage but enough to hurt and start a string of cursing.  We definitely need some kind of protection from the elements"

Hace un mes, me sorprendió una granizada inesperada mientras intentaba arrancar la carga. No fue lo suficientemente grande como para causar daños graves, pero sí lo suficiente como para herir y provocar una serie de insultos. Definitivamente necesitamos algún tipo de protección de los elementos.

 

"More and more, I'm seeing impressive rows of DC charging stations, but not a roof over a single one of them! I was getting soaked in a deluge of rain while looking at people filling up their ICE vehicles very leisurely and comfortably with a big well-lit roof over their heads. To add insult to injury, a gust of wind blew a bucketful of rain onto the drivers seat as I was scrambling to get back into my car! I was feeling quite resentful. Not even Tesla drivers get enough respect to be afforded this luxury that ICE vehicle drivers take for granted"

"Cada vez veo más hileras impresionantes de estaciones de carga de CC, ¡pero ni una sola tiene techo! Me estaba empapando bajo un diluvio mientras veía a la gente llenar el tanque de combustible de sus vehículos de combustión interna con mucha tranquilidad y comodidad, con un techo grande e iluminado sobre sus cabezas. Para colmo, una ráfaga de viento arrojó un aguacero sobre el asiento del conductor mientras me apresuraba a volver a mi coche. Estaba bastante resentido. Ni siquiera los conductores de Tesla reciben el respeto suficiente como para permitirse este lujo que los conductores de vehículos de combustión interna dan por sentado"

(Fuente: https://www.kiaevforums.com/)


El panorama de la movilidad eléctrica está evolucionando rápidamente, con innovaciones en la tecnología de carga y el despliegue de infraestructuras a un ritmo sin precedentes. A medida que los países  avanzan hacia la prohibición de las ventas de coches nafteros y diésel, entender ciertas estructuras de carga como pocos cargadores rápidos hasta las llamadas electrolineras como la falta de comodidad en la  recarga  nunca ha sido más crítico por lo inentendible.

Razones técnicas: el calor, el agua y el frio 


Sí, el calor también tiene un impacto en los componentes electrónicos en las estaciones de carga. Las infraestructuras de carga pública suelen funcionar normalmente hasta temperaturas de 50ºC ambiente.

En los casos más extremos, con temperaturas superiores a 45ºC, algunos terminales pueden desconectar como medida  de seguridad para evitar el sobrecalentamiento. La recarga puede reducirse o interrumpirse temporalmente. El meollo del problema radica en el hecho de que las estaciones de carga públicas rara vez se resguardan. Hoy en día, la mayoría de los puntos de carga ubicados fuera no están equipados con techo ni ninguna protección contra temperaturas extremas. Esto significa que, al igual que su vehículo eléctrico, las estaciones de carga pueden limitar la potencia entregada en climas calurosos. El valor de temperatura ambiente límite no implica de manera alguna que la temperatura dentro del punto de carga (EVSE), luego de horas al sol, sea menor a la que produzca la inutilización  total del mismo.

 

El agua, desde el punto de vista de la estanqueidad de los puntos de carga (grado de protección IP), no es lo que está en discusión. Pero……………en una lluvia importante, realizar la conexión de carga, da una sensación no precisamente grata la de manipular elementos eléctricos que se referencie a recibir una descarga. Poco probable, pero no, de probabilidad cero.

 


 

El frio, poco podemos hacer desde el punto de vista del usuario. Porque techado o no, el frio se siente y más con viento. No obstante, el límite mínimo de temperatura  (-20ªC) de funcionamiento de los EVSE (equipo de suministro para vehículos eléctricos) debe respetarse, cosa que pongo en duda por ejemplo en una nevada a cielo abierto.

 

 


 

  Razones elementales de mínima comodidad

Los casos anteriores son casos extremos perfectamente posibles. No obstante lo elemental no se tiene en cuenta. Por ejemplo, una persona necesita recargar de noche tendrá que iluminarse con  los faros del coche o con la brillantez de la luna (si toca).

Ni que hablar de esperar la recarga tomando un café en un lugar cómodo.

  

 


                 

 Conclusión

Estimado lector puedo asegurarte que me he esforzado  para encontrar una o dos  respuestas concluyentes que justifiquen tanta desantención, pero lamentablemente tal o tales respuestas no existen o yo no la encontré. Si encontré en algunos países, especialmente europeos, electrolineras techadas y mas de una con techo conformado por paneles solares para generación de energía fotovoltaica. 

Solo me resta pensar en que la respuesta de la inteligencia artificial "razones de costo" es la acertada u otra, propia,  menos sofisticada ¡"no les interesa"!!!!! (para no ser grosero).  

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                                                                        2025.-

 

 


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