Megawatt Flash Charger: BYD presenta nueva estación de carga ultra rápida

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Les hago llegar una noticia por demás de interesante sobre el tema de  la recarga.
Saludos cordiales. Ricardo
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Megawatt Flash Charger: BYD presenta  su nueva estación de carga

 

Cargadores de 1.000 kW capaces de añadir autonomía a una tasa de 2 km por segundo

 

Ya quedó atrás la meta de alcanzar el mismo tiempo de repostaje de carga eléctrica  que de combustible líquido. El 17 de Marzo 2025, BYD lanzó las Super e-Platform, estaciones de carga de 10C (la tasa C es la unidad que se utiliza para medir la velocidad a la que una batería se carga o descarga), adecuadas para los coches eléctricos  con el sistema de alta tensión de 1000V. La estación de carga de BYD ha superado notablemente a su competencia con los 1000 kW. A modo de referencia las tecnologías de Tesla rondan la potencia de los 500 kW y el Xpeng S5 tiene 800 kW, por lo que BYD estaría tomando la delantera en recargas de coches eléctricos.

Si las baterías pueden cargarse tan rápido, los coches eléctricos de BYD se volverán mucho más llamativos e interesantes para los usuarios. Esto es una gran presión para la competencia quienes podrían verse obligados a innovar con más tecnologías o bien bajar sus precios para compensar.



 

Pueden cargar 400 km de autonomía en 5 minutos. El presidente de la compañía, Wang Chuanfu, anunció que BYD establecerá más de cuatro mil puntos  de carga en toda China.



Video mostrando la carga en tiempo real:

https://youtu.be/Od4vURm0hws?si=YeUh02CBQHbpETqQ


 

BYD lanzó el primer cargador del mundo con 1000V y 1000A. Tiene una potencia de carga máxima de 1000 kW o 1 MW. Gracias a este número, la batería BYD soporta la carga de 10C. Puede cargar 400 km en 5 minutos. Esto es, dos kilómetros en un segundo. Durante la prueba en vivo, esta estación alcanzó el nivel de potencia de 1 MW en 10 segundos (mientras cargaba los vehículos Han L EV y Tang L EV). El tiempo de carga del 7% al 50% fue de sólo 4.5 minutos.



 

El BYD Megawatt Flash Charger es el sistema de carga de coches  más potente de la industria. Sus principales rivales también muestran una actuación impresionante. Sin embargo, siguen rezagados:

 

    Tesla V4: 500 kW.

    Li Auto 5C: 520 kW.

    NIO Potencia: 640 kW.

    Xpeng S5: 800 kW

 

Por supuesto, los coches de muestra están equipados con la última batería de BYD con un módulo de alimentación de carburo de silicio de 1500V. Gracias a este elemento, la batería puede descargar de manera efectiva. Como resultado, los BYD Han L EV 4WD y Tang L L EV 4WD con este sistema a bordo tienen un motor eléctrico de 580 kW en el eje trasero. Este motor puede alcanzar las 30511 rpm. La relación de la potencia-peso del coche es de 16,4 kW/kg (22 CV/kg). En 30000 rpm, este motor eléctrico todavía tiene 524 kW de potencia. Como resultado, un vehículo eléctrico de la marca BYD con la última tecnología puede acelerar hasta 100 km/h en un rango de 2 segundos. Además, pueden acelerar repetidamente hasta 100 km/h más de 70 veces. La velocidad máxima de los coches supera los 300 km/h (la velocidad máxima de Han L-S es de 305 km/h).

 

Módulo Full-SiC Power con chips sinterizados e interconexiones avanzadas en el inversor de BYDs 8-in-1.

El sistema de propulsión BYD 8 en 1 incluye el BMS, la VCU, el inversor, la PDU y el OBC-DC/DC integrados en una sola unidad, y la caja de cambios/motor eléctrico en otra.



 

Módulo de potencia de SiC

Módulo de potencia de SiC (caburo de silicio) de 1200 V de BYD en el inversor del controlador de dominio del tren de potencia 8 en 1 para los vehículos eléctricos. Este módulo utiliza una innovadora tecnología de MOSFET de SiC, un ensamblaje basado en interconexión de cobre y un proceso de sinterización (sinterización es un tratamiento térmico utilizado para el desarrollo de uniones entre partículas) para un rendimiento eléctrico mejorado. El módulo tiene una tensión de 1200 V y una corriente nominal de 500 A.

Los productos de BYD Semiconductor han establecido una cadena industrial completa que abarca el diseño de chips, la fabricación de obleas, el empaquetado y prueba de módulos y las pruebas de aplicaciones a nivel de sistema. Siendo en la actualidad un líder mundial y la única empresa china que ha logrado una aplicación a gran escala de módulos de puente completo trifásicos de SiC en controladores de accionamiento de motores para vehículos eléctricos de alta gama. El objetivo principal es mejorar las capacidades analíticas existentes y facilitar la generación de nuevos modelos predictivos o biomarcadores. Para ello, se buscaba vincular los datos de imágenes con la Historia Clínica Electrónica (HCE), utilizando técnicas de procesamiento del lenguaje natural (PLN) para su análisis. IGBT y los productos de SiC se suministran principalmente a los vehículos internos del Grupo BYD. Pero también a otros fabricantes como Sokon, Yutong, Foton, Ruiling, Beijing Times, Inovance, Blue Sea Huateng y Huichuan Technology.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                             2025.-


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Re: Aerodinámica en la era de la electromovilidad

Gracias!! Por el aporte
Slds.

El dom, 16 mar 2025 a las 8:06, Ramiro Torres (<direvisioncolectiva@gmail.com>) escribió:

Muy interesante el planteo. Me parece oportuno aportar también que la forma que hoy conocemos en los vehículos tiene estrecha relación con la disposición que necesitan tener vehículos con un motor central con determinado peso y volúmen. La movilidad eléctrica da la posibilidad de modificar eso por completo, por ejemplo con los motores in wheel. Las posibilidades de diseño son muchas.


El sáb, 15 de mar de 2025, 19:40, Ricardo Berizzo <rberizzo@gmail.com> escribió:
Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Clave para el ahorro de energía, es el tema en esta oportunidad.
saludos cordiales
Ricardo
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Aerodinámica en la era de la electromovilidad

 

Documento basado en el artículo de: https://newsroom.porsche.com/es

 

 

La era de la movilidad eléctrica ha dado un nuevo impulso al desarrollo de la aerodinámica en el automóvil. Por una parte, la eficiencia energética ha cobrado más importancia que nunca y la resistencia al aire es uno de sus factores determinantes. Por otra, la refrigeración en un vehículo eléctrico, muy distinta a la que necesitan los equipados con motores de combustión, requiere un diseño específico.




Un dato que resulta muy ilustrativo del progreso en aerodinámica en la era de la electromovilidad: con un valor Cx a partir de 0,22, el Taycan tiene el mejor coeficiente de resistencia al avance de todos los modelos actuales de Porsche. Y, sin embargo, no se puede considerar que se ha llegado al límite de desarrollo. Los elementos aerodinámicos activos y los nuevos métodos de desarrollo podrán aportar mejoras en el futuro.

 

La resistencia que ofrece el aire

La resistencia aerodinámica desempeña un papel decisivo en el consumo de combustible, sobre todo a velocidades altas. "A partir de unos 80 km/h, la resistencia aerodinámica ya es mayor que la de rodadura en los neumáticos", explica Marcel Straub, Ingeniero Jefe de Aerodinámica y Gestión Térmica en Porsche Engineering. "Y como aumenta cuadráticamente con la velocidad, la aerodinámica es un factor principal para el consumo de energía, sobre todo al conducir por vías rápidas".

 


La resistencia aerodinámica de un vehículo viene determinada por el producto de su área frontal y su valor Cx. En el caso del Taycan, con ese Cx de 0,22 y una superficie frontal de 2,33 m², el factor de resistencia aerodinámica es 0,513 m².


El coeficiente Cx indica la resistencia de un cuerpo, influenciada por la forma que tenga: cuanto más pequeño es ese valor, menos resistencia al avance. La llamada "forma de lágrima", redondeada por delante y como un cono alargado por detrás, tiene un valor Cx de apenas 0,05. Sin embargo, esa forma sería ineficiente por su relación entre volumen y espacio interior, pues resultaría imposible distribuir adecuadamente el espacio para los pasajeros, el sistema de propulsión y la carga útil.

 

Perspectiva histórica

Los intentos de reducir la resistencia al avance son casi tan antiguos como el automóvil, aunque al principio estaban dedicados a coches de competición y de récord. Muchos de estos últimos eran eléctricos, como los de Jeantaud, el Jamais Contente (primer coche que superó 100 km/h, en 1899) o los Baker Electric Torpedo.       

 


 

                                             

Al final de la década de 1920 y, sobre todo, durante la de 1930, la aerodinámica fue materia de estudio para ingenieros del automóvil. En muchos casos habían trabajado anteriormente para la industria aeronáutica, en el diseño de aviones y dirigibles. Sin embargo, no fue hasta la Crisis del Petróleo de 1973 cuando se empezó a prestar más atención a la resistencia aerodinámica en coches de serie, un trabajo que comenzó a dar fruto a gran escala en los 80.

 

En 1982, el Audi 100 se consideraba la berlina más aerodinámica del mundo, con un coeficiente Cx de 0,30. Era un valor extremadamente bajo para la época y, sin embargo, había margen de mejora. Casi veinte años después, el Audi A2 bajaba a 0,25, algo notable en un coche de sus proporciones. "Fueron verdaderos saltos adelante en aerodinámica", recuerda el profesor Andreas Wagner, catedrático de Ingeniería de Automoción de la Universidad de Stuttgart.

 


 

El impulso de la electromovilidad

Actualmente se está dando el siguiente salto, impulsado por la transición a la electromovilidad. "Las cadenas cinemáticas eléctricas tienen una eficiencia mucho mayor que los motores de combustión interna, por lo que otros factores de consumo de energía adquieren mucha más importancia", explica Thomas Wiegand, Director de Aerodinámica, Investigación y Desarrollo de Porsche AG. "En el ciclo de conducción WLTP, la resistencia aerodinámica causa entre el 30 y el 40 % del consumo en los coches eléctricos, frente a menos del 10 % en un vehículo con motor diésel o de gasolina. Y, como la velocidad media en circulación normal es aún mayor que en el ciclo WLTP, es probable que esta cifra sea incluso superior al 50 por ciento en esas condiciones".



En consecuencia, los fabricantes están poniendo mucho énfasis en optimizar la aerodinámica de sus vehículos eléctricos. La nueva tecnología de propulsión les está ayudando a conseguirlo. Los coches con motor de combustión tienen un sistema de escape con una superficie irregular que genera turbulencias y aumenta la resistencia al avance. En los modelos eléctricos, en cambio, la batería se encuentra entre los ejes delantero y trasero y su parte inferior es completamente lisa, lo que favorece una buena aerodinámica.

 

Otra ventaja del vehículo eléctrico es que sus motores generan menos calor, lo que significa que hay que disipar menos energía. Como resultado, se necesita menos o incluso ningún flujo de aire a través del compartimento del motor, lo que supone una reducción añadida de la resistencia.

 

Aerodinámica activa

En el Taycan, las entradas de aire inferiores laterales en la parte frontal tienen elementos móviles para dirigir el aire hacia dos radiadores. Al mismo tiempo, regulan el flujo de entrada a los frenos según las necesidades, a través de un canal específico. El control central que conecta todos los sistemas del chasis, registra la carga térmica de los discos de freno y, en caso necesario, (por ejemplo, en un circuito) les aplica una refrigeración intensiva.

 

El sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) ofrece varias ventajas en la parte frontal del Taycan: con las tomas de aire cerradas, desciende la resistencia aerodinámica. Abiertas aumenta la refrigeración y el rendimiento de los frenos. Estos elementos móviles actúan siempre según las necesidades, teniendo en cuenta las condiciones de circulación, la velocidad y la refrigeración que hace falta.

 

En la parte posterior del Taycan, el alerón se despliega en tres posiciones distintas para influir en la aerodinámica del vehículo con un doble fin: bien reducir la resistencia para aumentar la eficiencia y la autonomía, o bien generar carga para conseguir los mejores tiempos por vuelta en circuito.




Los elementos de aerodinámica activa podrían desempeñar un papel aún más importante en el futuro y cambiar significativamente el aspecto de los vehículos durante la marcha. El experto Straub también imagina que los coches cambiarán de forma mientras circulan: "La parte trasera podría, por ejemplo, volverse más angulosa a velocidades altas para formar bordes de separación más afilados. Los nuevos materiales con memoria de forma podrían servir de base para ello. Cambian su geometría según la temperatura o el voltaje aplicado".

 

En la Universidad de Stuttgart, los investigadores siguen un planteamiento totalmente novedoso: "Estamos examinando si es posible reducir el valor Cx en determinados puntos de la carrocería provocando vibraciones sistemáticamente", explica Wagner. "Si se introduce un pulso definido en el flujo alrededor del coche mediante altavoces, se puede influir en la separación de ese flujo". En el caso de un todoterreno, añade, fue posible reducir el valor Cx en un siete por ciento utilizando este método. "Pero aún queda camino por recorrer antes de la producción en serie", afirma Wagner. "Tenemos que asegurarnos, por ejemplo, de que los pasajeros no oigan ningún zumbido o murmullo".

 

Simulaciones cada vez mejores

Los ingenieros y diseñadores evalúan en qué medida sus ideas afectan a la aerodinámica de los nuevos vehículos en el túnel de viento y mediante simulaciones CFD (mecánica de fluidos computacional). "Las simulaciones CFD han cobrado una enorme importancia en los últimos 20 años", afirma Wagner. "Se han comprendido mejor los métodos matemáticos, se han desarrollado herramientas más precisas y también ha aumentado la potencia de procesamiento de los ordenadores".

 

Hoy en día, sin embargo, las simulaciones por ordenador siguen encontrando limitaciones. Por ejemplo, actualmente solo es posible calcular de forma limitada el efecto de la rotación de los neumáticos. Tampoco es posible simular con suficiente precisión su deformación bajo el peso del vehículo. En el futuro, esto será posible, al igual que la optimización asistida por ordenador de la geometría del vehículo. "Hay numerosos parámetros interrelacionados, como la forma del perfil, la inclinación del pilar A, la altura del capó trasero o el ángulo del difusor", explica Wagner. "Esto da lugar a tantas combinaciones posibles que un ser humano ya no puede tener todas en cuenta". En cambio, los algoritmos inteligentes podrían moverse por esa cantidad de variables y encontrar específicamente las combinaciones que prometen un valor de Cx bajo. También sería factible mantener constante un parámetro por razones de diseño (por ejemplo, la altura del maletero) y combinarlo con el resto de variantes geométricas.

 

En el futuro se espera que la inteligencia artificial (IA) contribuya a procesos más eficientes. "Al final del desarrollo, estamos obligados a especificar valores individuales de consumo o autonomía para cada variante de vehículo, en los que, además de la aerodinámica, intervienen el peso y la resistencia a la rodadura", afirma Wiegand. "Por tanto, tenemos que generar grandes volúmenes de datos para el componente aerodinámico". Al mismo tiempo, ya se dispone de un gran número de mediciones del túnel de viento y resultados de simulación de las fases de desarrollo anteriores. Estos datos se estructurarán mejor en el futuro y se analizarán con métodos modernos. "Los algoritmos de IA podrían generar nuevos datos a partir de una reserva existente mediante interpolación y extrapolación. Esto nos permitiría planificar experimentos específicos y reducir su número. Y ya no necesitaríamos medir todas las variables".

 

Optimización en tiempo real con IA

Porsche Engineering también está trabajando en el uso de métodos de IA. El objetivo de los desarrolladores es predecir los efectos de los cambios en la geometría del vehículo en tiempo real. Aunque hoy en día sigue siendo necesaria una simulación CFD para cada variante, que lleva mucho tiempo, en el futuro una red neuronal calculará la influencia en el valor Cx mucho más rápidamente. "Cambias una forma con el ratón e inmediatamente ves lo que eso significa para la aerodinámica", comenta Straub. "Ya hemos utilizado este método basado en IA para el perfil del alerón de un Porsche GT3". El desarrollo del nuevo método continúa en colaboración con los expertos en IA de Porsche Engineering y el equipo de desarrollo de métodos de Porsche AG en Weissach.




Aun así, no hay razón para esperar que todos los vehículos optimizados aerodinámicamente sean iguales en el futuro. "Se puede conseguir un buen valor Cx de diferentes maneras", dice Wagner. "Si quieres optimizar la parte trasera, por ejemplo, puedes cambiar la altura del capó posterior y el difusor de los bajos. Entonces hay que trabajar con el equipo de diseño para llegar a una solución ideal que se adapte a la marca. Así se consigue una aerodinámica comparable con diferentes formas". Straub resta importancia a la idea de que en el futuro habrá un diseño uniforme en todas las marcas: "No habrá riesgo de confundir un coche con otro, ni siquiera en el caso de los mejores vehículos en términos aerodinámicos".

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                                                                            2025.-


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Evolución del transporte público eléctrico en la ciudad de Mendoza-Argentina

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica
Les hago llegar una síntesis  de la ciudad de Mendoza
en el ámbito del transporte público.
Saludos cordiales. Ricardo.
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Evolución del transporte público eléctrico en la ciudad de Mendoza-Argentina

 

Sorprende gratamente como la ciudad a mantenido el concepto de transporte eléctrico a lo largo de su historia. 

 

Los inicios

En el año 1909 el gobierno de Mendoza firma un convenio con la Empresa de Luz y Fuerza. El objetivo era proveer de luz eléctrica a la ciudad y poner en funcionamiento uno de los sistemas de transporte público más eficientes de la época, el Tramway. Si bien la calle San Martín, principal de la ciudad,  ya era recorrida por tranvías a caballo, la modernidad llegaba de la mano de la electricidad.



 Fue así que el 1º de octubre de 1912 partía el primer tranvía eléctrico inaugurando el servicio. La línea 1 cubría el recorrido más largo, desde Godoy Cruz hasta Las Heras.  En principio, el nuevo transporte generó algo de temor entre los mendocinos por dos razones: el miedo a posibles accidentes con la electricidad y la "alta" velocidad que alcanzaba con sus 30 kilómetros por hora. Pero pronto la desconfianza fue superada por la comodidad y la eficiencia, transformándose en el transporte preferido por las personas.

 

El Trolebus

Nace con el objetivo de que la ciudad de Mendoza y el Gran Mendoza tuviera como uno de los principales medios de transportes, un sistema eléctrico, el sistema de trolebuses. Dado un crecimiento demográfico imprevisto, la expansión del sistema de transportes se hacía necesaria. Fueron 15 los vehículos que adquirió en 1954 el Ministerio de Transporte de la Nación que tendrían como destino Mendoza y el sistema fue inaugurado en 1957 con las  unidades Mercedes Benz O6600T de origen alemán.

Inaugurado en 1958, el sistema se expandió a tres rutas para 1961 y se mantuvo relativamente estable en tamaño y configuración hasta 1989, cuando se inauguró una cuarta ruta. En 2004 y 2005 se inauguraron rutas adicionales, alcanzando su extensión máxima de seis rutas, que conectaban el centro de la ciudad con algunos de sus suburbios metropolitanos.

 


A lo largo de las décadas de funcionamiento, fueron implementándose diferentes tipos de trolebuses de distinta procedencia. Los trolebuses Nissan / Tokyu Car / Toshiba de industria japonesa, fabricados en 1962 conformaban una partida de 36 unidades nuevas, adquiridas para reemplazar a las Mercedes-Benz / Kiepe Elektrik O 6600T alemanas.

 

En el año 1984, en virtud de un intercambio comercial por vino exportado por la provincia de Mendoza a la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, esta última retribuyó con una partida de 17 trolebuses nuevos marca Uritzky, modelo ZIU 682 B.

Debido a la renovación de su flota, en 1988 la Empresa de Transporte de Solingen (República Federal Alemana) vendió a la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza un total de 58 trolebuses construidos entre 1971 y 1976 por el consorcio Krupp / Aero / Kiepe Elektrik.

Durante 2008 se incorporó paulatinamente una flota de 80 trolebuses usados y una gran variedad de repuestos, provenientes de la ciudad de Vancouver (Canadá)para agregarse a la flota de entonces compuesta por 60 coches, con el objetivo de permitir la mejora del servicio y la extensión de nuevas líneas que hasta ese momento se prestaban con colectivos.  A finales del año 2013, se añadieron a la flota  unidades modelo Águila fabricados por la carrocería cordobesa Materfer.



En la década de 2010, la entidad del gobierno provincial que siempre había operado el sistema, la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza (EPTM), comenzó a experimentar problemas financieros cada vez más graves, debido en gran parte a las dificultades para mantener la fiabilidad de su flota de trolebuses de aproximadamente 30 años de antigüedad.

 

Mendotran

El 2 de Enero de 2019, el Gobierno de la provincia de Mendoza puso en funcionamiento el nuevo sistema de transporte público llamado Mendotran. Con el mismo se pasó de un sistema de tipo radial, a uno donde los colectivos conectan las distintas áreas del Gran Mendoza sin pasar por el microcentro. Para lograr este nuevo esquema, técnicos y especialistas trabajaron durante siete años para que no quede ningún barrio fuera de red de colectivos.

Como parte de ese nuevo esquema, se incorpora el Metrotranvía que es un sistema de tren ligero para el Gran Mendoza de unidades tranviarias por la traza de un antiguo corredor ferroviario, que correspondía al Ferrocarril General San Martín. El cual es operado por la Sociedad de Transporte Mendoza. El sistema cuenta con una sola línea comprendida entre la estación General Gutiérrez en Maipú y el parador Avellaneda, en Las Heras. La línea férrea es un trazado aproximado de 18 kilómetros de extensión, en vía doble y trocha de 1435 mm, y es servido por vehículos Siemens–Duewag U2 y Siemens SD-100. El Metrotranvía comenzó su servicio el 6 de mayo de 2019, con 9 paradores hasta la calle Avellaneda. En conjunto fue inaugurada la nueva estación Mendoza donde también empezó a funcionar la sede del Ente de Movilidad Provincial.

  

 


Por otro lado, desde Julio de 2019 el Gobierno de Mendoza concretó la implementación de 18 buses eléctricos (BYD y Zhong Tong Bus). Desde ese momento prestan servicio en el sistema urbano de transporte público del Área Metropolitana del Gran Mendoza. Utilizan baterías de litio-hierro-fosfato y poseen freno regenerativo, que permite almacenar energía adicional en las baterías. Las unidades,  son de piso bajo,  de 12 metros de largo, con sistema de climatización frío-calor y con tres puertas laterales de acceso. Incluyen además rampa automática, inclinación lateral y cámaras de movimiento y de cobertura en puertas, para mayor seguridad. Tienen una capacidad mínima de 26 pasajeros sentados y espacio reservado para sillas de ruedas.

 

 


Retiro del servicio de trolebuses

Con la incorporación de vehículos 100% eléctricos y autónomos que no dependían del cableado (catenarias), se fueron quitando de circulación los trolebuses. Para inicios de 2019, con la implementación del MendoTran, muchos de los recorridos que completaba el trole fueron absorbidos por las distintas líneas. Incluso, algunas de las unidades que se incorporaron para el renovado sistema de transporte también son eléctricas o híbridas –por lo que se mantiene la propuesta ecológica y sustentable.

 

Epílogo

Esta síntesis que abarca más de  cien años de historia nos nuestra que aún con muchos contratiempos, que por razones de espacio no son enumerados, en este lapso se mantuvo el espíritu original de incorporar y mantener última tecnología en el área del transporte público. Lo cual, en mi humilde  opinión, no es poco. Felicitaciones!

 

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                 2025.-  


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