Estimados Amigos de los vehículos eléctricos, en esta oportunidad comparto con Uds.
un artículo sobre la implementación de la movilidad electrica china segun la óptica del Washinton Post.
Saludos cordiales
Ing. Ricardo Berizzo
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Con subsidios estatales y una mano firme, China se adelanta con el transporte eléctrico.
Hace un año, cuando los funcionarios de D.C. Metro dieron a conocer 14 autobuses eléctricos, una compra que convirtió a la capital en uno de los mayores operadores de flotas eléctricas en los Estados Unidos, esta metrópolis del sur de China ya estaba en medio de una revolución eléctrica.
Hoy en día, más de 16,000 autobuses y 12,000 taxis circulan a lo largo de los bulevares de Shenzhen. ¿Cuántos funcionan con diesel o gasolina? Prácticamente ninguno. ¿Cuántos se hacen en China? Casi todos.
Ir completamente eléctrico "costó mucho dinero", dijo Zheng Jingyu, el funcionario de tránsito de Shenzhen a cargo de la revisión. "Pero ayuda a nuestros ciudadanos y ayuda a nuestro aire". Resulta que también ayuda a la competitividad de China.
La historia de cómo este frondoso centro tecnológico en el sur de China se convirtió en la primera ciudad del mundo en convertir casi todos sus autobuses y taxis eléctricos está cargada de subparcelas económicas y políticas. Es un estudio de cómo el gobierno chino implementó una serie de políticas para obtener una ventaja en una tecnología estratégica mientras Estados Unidos se quedó atrás.
En la última década, China ha gastado enormes sumas para apoyar a los fabricantes de vehículos eléctricos, establecer cuotas de producción para los proveedores y ofrecer incentivos a los compradores de vehículos eléctricos.
Pero también ha utilizado la influencia del estado para generar demanda para sus fabricantes nacionales de vehículos eléctricos en nichos menos obvios pero importantes en los que el gobierno podría influir fácilmente. Piense en autobuses y taxis.
Hoy en día, más de 16,000 autobuses y 12,000 taxis circulan a lo largo de los bulevares de Shenzhen. ¿Cuántos funcionan con diesel o gasolina? Prácticamente ninguno. ¿Cuántos se hacen en China? Casi todos.
Ir completamente eléctrico "costó mucho dinero", dijo Zheng Jingyu, el funcionario de tránsito de Shenzhen a cargo de la revisión. "Pero ayuda a nuestros ciudadanos y ayuda a nuestro aire". Resulta que también ayuda a la competitividad de China.
La historia de cómo este frondoso centro tecnológico en el sur de China se convirtió en la primera ciudad del mundo en convertir casi todos sus autobuses y taxis eléctricos está cargada de subparcelas económicas y políticas. Es un estudio de cómo el gobierno chino implementó una serie de políticas para obtener una ventaja en una tecnología estratégica mientras Estados Unidos se quedó atrás.
En la última década, China ha gastado enormes sumas para apoyar a los fabricantes de vehículos eléctricos, establecer cuotas de producción para los proveedores y ofrecer incentivos a los compradores de vehículos eléctricos.
Pero también ha utilizado la influencia del estado para generar demanda para sus fabricantes nacionales de vehículos eléctricos en nichos menos obvios pero importantes en los que el gobierno podría influir fácilmente. Piense en autobuses y taxis.
En un momento en que los legisladores de todo el mundo ven en general los vehiculos enchufables como el futuro del transporte, la estrategia múltiple de China para promover la tecnología contrasta fuertemente con la de la administración Trump, que está reduciendo los créditos y subsidios fiscales de la era de Obama.
"La actual administración de los Estados Unidos no es un líder que promueve la electrificación o fuentes alternativas de energía, por lo que el gobierno federal está sentado en sus manos", dijo Scott Kennedy, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington. "La diferencia entre China y los Estados Unidos no podría ser mayor. Es de noche y de día ".
Shenzhen dice que su cambio de diesel y gasolina, completado en enero, ha resultado en un recorte de emisiones de dióxido de carbono de más de 1.35 millones de toneladas al año. Eso es el equivalente a sacar a 280,000 automóviles de pasajeros de la carretera, una bendición ambiental en un país que enfrenta una notoria contaminación del aire.
Los funcionarios de la ciudad dicen que su iniciativa eléctrica fue impulsada por una política en 2009 de la principal agencia de planificación económica de Beijing para hacer de China un líder en la entonces incipiente industria de los vehículos eléctricos, desde sedanes para pasajeros hasta camiones comerciales y la tecnología de baterías que los impulsa.
Después de varios años de pruebas, gracias al dinero y al aliento del gobierno central, Shenzhen apostó a lo grande en electricidad cuando la tecnología aún era un tanto torpe, dijeron funcionarios de la ciudad y ejecutivos de la industria.
Los autobuses estaban limitados por su alcance, pero los funcionarios locales promovieron acuerdos de adquisición entre los operadores de autobuses y taxis y el BYD de Shenzhen, un fabricante de vehículos eléctricos.
A su vez, BYD recibió más de la mitad del precio de cada autobús ($ 150,000 de $ 300,000) directamente en forma de subsidios del gobierno.
El gobierno también asignó terrenos para miles de estaciones de carga y contrató a Potevio, un fabricante de hardware de telecomunicaciones de propiedad estatal, para construirlos, un proceso que podría no ser tan fácil en los Estados Unidos.
La tecnología inicial no estaba madura y no había ningún precedente para el despliegue a gran escala", dijo Zheng, el funcionario de transporte de Shenzhen. Hizo referencia a una frase acuñada por Deng Xiaoping, el líder chino que convirtió a Shenzhen en una potencia económica a través de reformas arriesgadas en la década de 1980: "Estábamos cruzando el río sintiendo las piedras".
Esas apuestas están dando sus frutos.
Varias de las principales ciudades chinas, incluidas Taiyuan, Beijing, Shanghai y Hangzhou, tienen importantes flotas eléctricas de taxis y autobuses. Un informe de Bloomberg New Energy Finance estima que aproximadamente el 20 por ciento de los autobuses municipales chinos ya están electrificados.
En los últimos cinco años, los fabricantes chinos liderados por BYD produjeron más de 410,000 e-buses, la gran mayoría de los utilizados en el mundo, estima Yale Zhang de Automotive Foresight, una consultora de Shanghai. La famosa flota de dos pisos de Londres incluye vehículos eléctricos BYD, y cientos de taxis con vehículo E6 de BYD están comenzando a vagar por las calles de Bangkok y Ciudad de México.
Umberto Guida, director de investigación e innovación de la Asociación Internacional de Transporte Público, un grupo de la industria en Bruselas, dijo que es "inevitable" que el transporte público se vuelva eléctrico en las principales ciudades del mundo.
Pero la voluntad política y el respaldo financiero de Beijing desempeñaron un papel clave cuando aún quedaban dudas sobre la viabilidad y la rentabilidad de los complementos, dijo.
"En los primeros días, China facilitó creando una gran demanda", dijo Guida. "Dio la posibilidad de que este mercado crezca".
"La actual administración de los Estados Unidos no es un líder que promueve la electrificación o fuentes alternativas de energía, por lo que el gobierno federal está sentado en sus manos", dijo Scott Kennedy, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington. "La diferencia entre China y los Estados Unidos no podría ser mayor. Es de noche y de día ".
Shenzhen dice que su cambio de diesel y gasolina, completado en enero, ha resultado en un recorte de emisiones de dióxido de carbono de más de 1.35 millones de toneladas al año. Eso es el equivalente a sacar a 280,000 automóviles de pasajeros de la carretera, una bendición ambiental en un país que enfrenta una notoria contaminación del aire.
Los funcionarios de la ciudad dicen que su iniciativa eléctrica fue impulsada por una política en 2009 de la principal agencia de planificación económica de Beijing para hacer de China un líder en la entonces incipiente industria de los vehículos eléctricos, desde sedanes para pasajeros hasta camiones comerciales y la tecnología de baterías que los impulsa.
Después de varios años de pruebas, gracias al dinero y al aliento del gobierno central, Shenzhen apostó a lo grande en electricidad cuando la tecnología aún era un tanto torpe, dijeron funcionarios de la ciudad y ejecutivos de la industria.
Los autobuses estaban limitados por su alcance, pero los funcionarios locales promovieron acuerdos de adquisición entre los operadores de autobuses y taxis y el BYD de Shenzhen, un fabricante de vehículos eléctricos.
A su vez, BYD recibió más de la mitad del precio de cada autobús ($ 150,000 de $ 300,000) directamente en forma de subsidios del gobierno.
El gobierno también asignó terrenos para miles de estaciones de carga y contrató a Potevio, un fabricante de hardware de telecomunicaciones de propiedad estatal, para construirlos, un proceso que podría no ser tan fácil en los Estados Unidos.
La tecnología inicial no estaba madura y no había ningún precedente para el despliegue a gran escala", dijo Zheng, el funcionario de transporte de Shenzhen. Hizo referencia a una frase acuñada por Deng Xiaoping, el líder chino que convirtió a Shenzhen en una potencia económica a través de reformas arriesgadas en la década de 1980: "Estábamos cruzando el río sintiendo las piedras".
Esas apuestas están dando sus frutos.
Varias de las principales ciudades chinas, incluidas Taiyuan, Beijing, Shanghai y Hangzhou, tienen importantes flotas eléctricas de taxis y autobuses. Un informe de Bloomberg New Energy Finance estima que aproximadamente el 20 por ciento de los autobuses municipales chinos ya están electrificados.
En los últimos cinco años, los fabricantes chinos liderados por BYD produjeron más de 410,000 e-buses, la gran mayoría de los utilizados en el mundo, estima Yale Zhang de Automotive Foresight, una consultora de Shanghai. La famosa flota de dos pisos de Londres incluye vehículos eléctricos BYD, y cientos de taxis con vehículo E6 de BYD están comenzando a vagar por las calles de Bangkok y Ciudad de México.
Umberto Guida, director de investigación e innovación de la Asociación Internacional de Transporte Público, un grupo de la industria en Bruselas, dijo que es "inevitable" que el transporte público se vuelva eléctrico en las principales ciudades del mundo.
Pero la voluntad política y el respaldo financiero de Beijing desempeñaron un papel clave cuando aún quedaban dudas sobre la viabilidad y la rentabilidad de los complementos, dijo.
"En los primeros días, China facilitó creando una gran demanda", dijo Guida. "Dio la posibilidad de que este mercado crezca".
En las calles de Shenzhen hoy en día, los omnipresentes vehículos gubernamentales con matrículas de color verde, que denotan que son híbridos o totalmente eléctricos, muestran cómo las políticas de electrificación de la ciudad van mucho más allá del transporte público.
La policía de Shenzhen patrulla barrios en sedanes eléctricos. El servicio postal entrega correo en minivans verdes. La comisión de transporte dice que está trabajando este año para convertir la flota de sedanes utilizados para el negocio oficial de la ciudad en electricidad en los próximos años.
En total, el gobierno de China ha gastado $ 59 mil millones en fondos de investigación, subsidios y adquisiciones para promover la industria de vehículos eléctricos, o el 42 por ciento de toda la actividad comercial del sector, según un informe de 2018 realizado el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
Eso empequeñece el gasto de los Estados Unidos e incluso de los países europeos, que cuentan con algunos de los incentivos complementarios más generosos del mundo. Y eso no cuenta los poderosos incentivos no financieros que China ha introducido para los compradores de automóviles eléctricos. Por ejemplo, pueden obtener placas de matrícula de inmediato, mientras que los consumidores que compran grandes cantidades de gasolina deben esperar años en algunos casos.
Aunque los expertos en políticas dicen que el gobierno chino ha sido fundamental para impulsar la industria, muchos plantean una pregunta familiar: ¿Pekín va demasiado lejos para inclinar la balanza?
Los vehículos de nueva energía, y específicamente los vehículos comerciales, como los autobuses, fueron uno de los 10 pilares del modelo "Hecho en China 2025" que ha sido criticado por la administración Trump como un ejemplo de lo que la Casa Blanca califica de prácticas chinas injustas.
A medida que las fricciones comerciales con Washington empeoraron durante el año pasado, los medios estatales de China dejaron de lado la propaganda haciendo alarde de cómo el plan "2025" ayudaría a China a dominar la fabricación de alta tecnología. Pero los líderes de China no han mostrado signos de abandonar la táctica subyacente de apuntalar industrias estratégicas, dicen funcionarios de Estados Unidos que estudian la política industrial china.
A algunos ejecutivos estadounidenses y europeos les preocupa que la industria estatal de China produzca una gran cantidad de vehículos baratos que inundarán el mercado mundial y matarán a los competidores internacionales. Eso es lo que hizo la industria de paneles solares altamente subsidiada de China hace una década.
Mientras tanto, los analistas chinos se preocupan de que la estrategia de arriba hacia abajo y alimentado por subsidios produzca un desperdicio sustancial y no suficiente innovación de clase mundial.
"China tiene el mayor volumen de ventas, pero no tenemos mucha confianza en nuestra tecnología", dijo Qiu Kaijun, editor del sitio web Electric Vehicle Observer. "Es demasiado pronto para decir que China ya ha ganado".
En las calles de Shenzhen, hay otros indicios de que el uso eléctrico de los diktat a veces puede ser irregular. Los taxistas dicen que se vieron obligados a depositar de más de $ 4,500 para vehículos nuevos cuando el gobierno ordenó la conversión eléctrica, un costo significativo para muchos que luchan por llegar a fin de mes.
Los nuevos taxis eléctricos BYD, al menos los primeros modelos, también tenían frenos impredecibles y la carga es un gran dolor de cabeza. Aunque el gobierno ha construido miles de estaciones de carga, no hay suficientes espacios en las áreas centrales para servir a los taxistas.
"Cuando tengo que cargar, me enojo", dijo el taxista Song Guiqing, mientras cruzaba la bahía de Shenzhen. "Si quieres cargar en el centro durante las horas pico, olvídalo".
Sin embargo, dentro de los círculos de transporte público, Shenzhen se considera una especie de ejemplo a seguir.
Joseph Ma, subdirector general del semiprivado Shenzhen Bus Group, el operador de taxis y autobuses más grande de la ciudad, dijo que con frecuencia recibe a funcionarios de transporte de Japón, India, España, Inglaterra, California, Nueva York, en todo el mundo.
"Siempre preguntan: '¿Cómo lo hiciste?'", Dijo Ma. "Digo, 'Coordinación y subsidios'".
La policía de Shenzhen patrulla barrios en sedanes eléctricos. El servicio postal entrega correo en minivans verdes. La comisión de transporte dice que está trabajando este año para convertir la flota de sedanes utilizados para el negocio oficial de la ciudad en electricidad en los próximos años.
En total, el gobierno de China ha gastado $ 59 mil millones en fondos de investigación, subsidios y adquisiciones para promover la industria de vehículos eléctricos, o el 42 por ciento de toda la actividad comercial del sector, según un informe de 2018 realizado el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
Eso empequeñece el gasto de los Estados Unidos e incluso de los países europeos, que cuentan con algunos de los incentivos complementarios más generosos del mundo. Y eso no cuenta los poderosos incentivos no financieros que China ha introducido para los compradores de automóviles eléctricos. Por ejemplo, pueden obtener placas de matrícula de inmediato, mientras que los consumidores que compran grandes cantidades de gasolina deben esperar años en algunos casos.
Aunque los expertos en políticas dicen que el gobierno chino ha sido fundamental para impulsar la industria, muchos plantean una pregunta familiar: ¿Pekín va demasiado lejos para inclinar la balanza?
Los vehículos de nueva energía, y específicamente los vehículos comerciales, como los autobuses, fueron uno de los 10 pilares del modelo "Hecho en China 2025" que ha sido criticado por la administración Trump como un ejemplo de lo que la Casa Blanca califica de prácticas chinas injustas.
A medida que las fricciones comerciales con Washington empeoraron durante el año pasado, los medios estatales de China dejaron de lado la propaganda haciendo alarde de cómo el plan "2025" ayudaría a China a dominar la fabricación de alta tecnología. Pero los líderes de China no han mostrado signos de abandonar la táctica subyacente de apuntalar industrias estratégicas, dicen funcionarios de Estados Unidos que estudian la política industrial china.
A algunos ejecutivos estadounidenses y europeos les preocupa que la industria estatal de China produzca una gran cantidad de vehículos baratos que inundarán el mercado mundial y matarán a los competidores internacionales. Eso es lo que hizo la industria de paneles solares altamente subsidiada de China hace una década.
Mientras tanto, los analistas chinos se preocupan de que la estrategia de arriba hacia abajo y alimentado por subsidios produzca un desperdicio sustancial y no suficiente innovación de clase mundial.
"China tiene el mayor volumen de ventas, pero no tenemos mucha confianza en nuestra tecnología", dijo Qiu Kaijun, editor del sitio web Electric Vehicle Observer. "Es demasiado pronto para decir que China ya ha ganado".
En las calles de Shenzhen, hay otros indicios de que el uso eléctrico de los diktat a veces puede ser irregular. Los taxistas dicen que se vieron obligados a depositar de más de $ 4,500 para vehículos nuevos cuando el gobierno ordenó la conversión eléctrica, un costo significativo para muchos que luchan por llegar a fin de mes.
Los nuevos taxis eléctricos BYD, al menos los primeros modelos, también tenían frenos impredecibles y la carga es un gran dolor de cabeza. Aunque el gobierno ha construido miles de estaciones de carga, no hay suficientes espacios en las áreas centrales para servir a los taxistas.
"Cuando tengo que cargar, me enojo", dijo el taxista Song Guiqing, mientras cruzaba la bahía de Shenzhen. "Si quieres cargar en el centro durante las horas pico, olvídalo".
Sin embargo, dentro de los círculos de transporte público, Shenzhen se considera una especie de ejemplo a seguir.
Joseph Ma, subdirector general del semiprivado Shenzhen Bus Group, el operador de taxis y autobuses más grande de la ciudad, dijo que con frecuencia recibe a funcionarios de transporte de Japón, India, España, Inglaterra, California, Nueva York, en todo el mundo.
"Siempre preguntan: '¿Cómo lo hiciste?'", Dijo Ma. "Digo, 'Coordinación y subsidios'".
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