Sistemas de rutas electrificadas: el futuro del transporte de mercadería

Estimados Amigos de los Ve´s, en esta oportunidad me permito compartir con Uds. uno de los artículos que me fuera enviado por el Dr. Ing,. Gautam Gutt, quien me honra con su amistad virtual. 
Creo que la misma refleja fielmente la convicción y seriedad con que se trabaja en los paises que hoy son lideres en la movilidad eléctrica. 

Me permito recordarles, para seguir el dia a dia de la movilidad electrica en todo el mundo el blog: http://transporteelectrico.blogspot.com.ar/

Saludos cordiales
Ricardo Berizzo

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Sistemas de carreteras eléctricas: el futuro del transporte de mercancías

Por Lena Erixon

Cómo la electrificación está ayudando a Suecia a cumplir sus objetivos de sostenibilidad ambiental.


Según el Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el sector del transporte mundial es responsable del 23 por ciento del total de emisiones de CO2 relacionadas con la energía, el 72 por ciento de las cuales es atribuible al transporte por carretera. Como parte de su estrategia de protección climática, Suecia se ha comprometido a tener un sector del transporte independiente de los vehículos con combustibles fósiles para el año 2030. Una posible solución es implementar un Sistema Eléctrico de Carreteras (ERS). En esta sesión de preguntas y respuestas, la directora general de la Administración de Transporte de Suecia (Trafikverket), Lena Erixon, explica el razonamiento detrás de la inversión en ERS, los desafíos y el futuro del transporte de mercancías.


McKinsey: ¿Por qué Suecia invirtió en el programa ERS?
Lena Erixon: Un elemento crucial de una sociedad sostenible es un sistema de transporte de mercancías que funcione correctamente, capaz de mover bienes de manera eficiente, segura y sostenible. Pero los sistemas de transporte de mercancías por carretera dependientes del combustible fósil de la actualidad no cumplen estos criterios; estos combustibles son limitados, su disponibilidad no está garantizada indefinidamente debido a preocupaciones geopolíticas, y se ha demostrado que dañan el medio ambiente y la salud humana. En Suecia, el tráfico rodado representa un tercio de las emisiones de carbono, una cuarta parte del cual es atribuible al tráfico de mercancías pesadas.
Analizamos el sector del transporte de mercancías por carretera en Suecia desde la perspectiva de la política  "Evitar-Cambiar-Mejorar" de la Agencia Internacional de la Energía, es decir, soluciones de transporte urbano "que permiten 'evitar' los viajes; aquellos que 'cambian' viajan a modos más eficientes; y aquellos que 'mejoran' la eficiencia de las tecnologías de vehículos y combustibles. " Visto a través de este lente, quedó claro que el sector del transporte de mercancías por carretera en Suecia debe, en gran medida, centrarse en la idea de "mejora". El tráfico de carga por carretera es inevitable (y se espera que crezca significativamente, y la capacidad de cambiar a otros modos de transporte es limitada: la red vial pública de Suecia es 15 veces más larga que el sistema ferroviario financiado con fondos públicos, y el transporte marítimo costero es limitado a destinos interiores.
Determinamos que los ERS podrían implementarse con mejoras relativamente menores en la red de carreteras en comparación con la inversión más importante que se necesitaría para una infraestructura completamente nueva. Y tiene el potencial de reducir el consumo de energía, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire.

McKinsey: ¿Cómo se inició este programa?
Lena Erixon: Al igual que con muchos otros proyectos de investigación, innovación y desarrollo, el programa sueco ERS comenzó con un análisis dedicado de las opciones existentes, los actores de la industria y la madurez de la tecnología ERS. En 2013, Trafikverket junto con la Agencia Sueca de Energía y la Agencia de Innovación de Suecia lanzaron lo que era, en ese momento, el mayor proyecto de adquisición precomercial (
pre-commercial procurement ,PCP) en Europa. El objetivo del proyecto es generar conocimiento, experiencia y datos de decisión que conduzcan a la creación de una plataforma para la electrificación de rutas de transporte más grandes en Suecia.
El PCP consistió en diferentes pasos de calificación y, en el transcurso de dos años, los 11 candidatos iniciales se redujeron a las dos tecnologías más viables. Los dos proveedores que elegimos se acercaron al ERS desde diferentes ángulos, uno con una línea elevada y el otro con un riel en la carretera, y nos embarcamos en un proyecto de demostración con cada uno. La primera carretera eléctrica para vehículos pesados ​​en las vías públicas se abrió un año después, el 22 de junio de 2016.

McKinsey: ¿Cómo funcionan las dos tecnologías piloto?
Lena Erixon: Ambas tecnologías permiten que los vehículos carguen energía eléctrica mientras circulan usando transferencia conductiva. Uno, implementado a lo largo de un tramo de la autopista E16 en Sandviken, implica líneas eléctricas aéreas, y el vehículo se conecta con estas líneas con un pantógrafo. El pantógrafo puede alcanzar la altura de las líneas aéreas y obtener electricidad a través de un colector en el techo. El colector alimenta energía a un motor eléctrico híbrido.
El otro, implementado como un carril dedicado en la carretera 893 cerca de Arlanda, carga los vehículos eléctricos que usan un riel en la carretera, conectados a través de un brazo móvil debajo del vehículo. Se puede acceder a esta tecnología tanto en vehículos pesados ​​como livianos.

 

McKinsey: Según su experiencia hasta la fecha, ¿cuáles son las tecnologías más prometedoras y por qué?
Lena Erixon: cada tecnología ERS tiene sus propias ventajas y desventajas. Un ERS basado en una línea aérea puede, en gran medida, utilizar líneas aéreas  desarrolladas para aplicaciones ferroviarias. Este sistema también deja la carretera intacta, pero está limitada a vehículos pesados ​​que pueden conectarse a las líneas aéreas. Mientras tanto, el ERS en ruta debe instalarse en la carretera, creando algunas necesidades de mantenimiento adicionales como la renovación de la superficie y la remoción de nieve. Sin embargo, la ventaja es que se puede conectar con vehículos livianos así como también con vehículos pesados.
Para el sector del transporte de mercancías por carretera, existen muchas soluciones potenciales, como los biocombustibles, combustibles eléctricos y diversas formas de mejoras  en la aplicación de la electricidad y la eficiencia. No podemos esperar que una sola tecnología reemplace a todos los combustibles fósiles, por lo que todos deben existir, desarrollarse y madurar en paralelo.

McKinsey: ¿Cómo han logrado los ERS pilotos manejarse con las regulaciones y los requisitos de seguridad?
Lena Erixon: En Suecia, hemos estado trabajando en Vision Cero, es decir, no hay pérdidas de vidas aceptables, para la seguridad vial durante años. Por lo tanto, la seguridad es esencial para el ERS, y un desafío importante para los dos proyectos piloto fue construir un ERS dentro del marco legal existente. Los riesgos de seguridad se han evaluado comparando el ERS con sistemas similares y mediante una estimación y prueba de riesgos explícita. Ha sido importante abordar cada tecnología de ERS, es decir, cada posible solución, en su nivel de madurez actual. Esta evaluación ha resultado en diferentes cronogramas y entregables para cada proyecto a fin de garantizar un ERS operativo, seguro y confiable en la vía pública.

McKinsey: ¿Cuáles son los próximos pasos y dónde ve esta tecnología?
Lena Erixon: En general, la tecnología ERS está en su infancia y necesita un mayor desarrollo para madurar por completo. En los próximos años, debemos probar y demostrar estas y otras tecnologías de ERS en entornos operativos relevantes. El desarrollo y las demostraciones adicionales también podrían aumentar la competencia entre las tecnologías ERS y dentro de ellas, lo que en última instancia conduciría a mejores productos. Hoy en día, cada tecnología ERS podría considerarse un monopolio con un único proveedor de tecnología, lo que hace que las adquisiciones públicas sean un desafío.
Los dos proyectos de demostración actuales se centran principalmente en asegurar que la tecnología funcione y que las aprobaciones, regulaciones y procedimientos del gobierno estén vigentes. Un siguiente paso importante sería tener un proyecto que incluya a todos los actores de la cadena de valor, desde los propietarios y transportistas de mercancías hasta los proveedores de tecnología y servicios. Las principales partes interesadas para que esto suceda son las autoridades regionales que pueden establecer un compromiso de la comunidad empresarial regional y actuar como centros para todas las partes interesadas involucradas. Tal piloto debería tener al menos entre 20 y 30 kilómetros y preferiblemente incluir una gran parte de las operaciones de transporte tipo lanzadera con varios propietarios de carga, transportistas y fabricantes de equipos originales.
Entonces, en el corto plazo, la atención se centrará en seguir desarrollando y madurando los mercados ERS. Dentro de 10 años, con suerte tendremos algunos sistemas de ERS individuales o semicomerciales individuales e independientes en Europa y planes para corredores de carga transnacionales.


Original en:

https://www.mckinsey.com/industries/capital-projects-and-infrastructure/our-insights/electric-road-systems-the-future-of-freight-transport?cid=other-eml-alt-mip-mck-oth-1711


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Reino Unido: las emisiones de los eléctricos se reducen drásticamente con el impulso de las renovables

Estimados Amigos de los VE´s; les envio un trabajo sobre el tema que nos convoca y la generación de energía eléctrica. Hace años haciamos especulaciones teóricas sobre los beneficios de  la  adopción de motorización eléctrica en conjunto  con la generación renovable. Hoy, yá, lo podemos comprobar en los hechos.

Saludos cordiales

Ing. Ricardo Berizzo

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Reino Unido: las emisiones de los eléctricos se reducen drásticamente con el impulso de las renovables

Autor:             Publicado: Agosto, 2017

Un reporte realizado por Iain Staffel, Richard Green, Rob Gross y Tim Green, investigadores del Imperial College of London, en colaboración con Drax -generador local de energías limpias, especialmente biomasa- y el Sindicato Nacional de Agricultores, se ha encargado de analizar el segundo trimestre del año en materia energética.

Los resultados arrojaron que los eléctricos generan menos de la mitad de las emisiones de dióxido de carbono que los vehículos convencionales e híbridos más limpios de la carretera. A su vez, el estudio reveló que Reino Unido ha alcanzado un nuevo récord, logrando que un 25% de la producción energética de la región provenga del sector renovable.

"Electric Insights", como se titula el reporte, es el argumento perfecto para aquellos críticos del mercado eléctrico -principalmente sectores relacionados con los combustibles fósiles-, que aducen que la energía que usan estos vehículos proviene de plantas contaminantes, por lo que no serían tan sustentables como se aparenta. A esto se responde que, más allá de que los eléctricos disminuyen dramáticamente la contaminación atmosférica de las ciudades, cada vez son más eficientes debido a que las redes eléctricas se están volviendo más y más verdes.

De hecho, la intensidad de carbono -es decir, la cantidad de dióxido de carbono, medido en gramos, emitido por kilovatio hora- de la red británica es la más baja de la historia, descendiendo a los 200 g/kWh, "lo que representa un importante paso hacia la meta crucial (producir electricidad por debajo de los 100 g/kWh) fijada por la Comisión de Cambio Climático", expresa el informe. El avance es notable, sobre todo si comparamos estos números con los registrados en décadas pasadas: en 1980s la intensidad de carbono de la matriz energética del Reino Unido era de 740 g/kWh y, en los 2000, de 500 g/kWh.

Esto se traduce en que los eléctricos son mejores que nunca para reducir las emisiones de carbono. "Producir la electricidad para cargar un Tesla Modelo S en 2012 habría creado 124 g de carbono por kilómetro recorrido. Hoy en día las emisiones de la carga del mismo coche se han reducido a la mitad, a 74g por km impulsado en invierno y sólo 41g por km en verano, gracias a la descarbonización de la generación de electricidad en el Reino Unido", explicó el Dr. Staffell. El Nissan Leaf, por su parte, pasó de 97 g/km en el invierno del año 2012 a 58 g/km en el invierno 2016/17 y a 32 g/km en este verano. Si comparamos estos valores con aquellos registrados en vehículos que se impulsan a base de combustibles fósiles, encontramos que la eficiencia es muy superior: un Range Rover Ecoque 2L, por ejemplo, emite 125 g/km, y un Toyota Prius, unos 70 g/km.

De continuar esta tendencia, gracias al crecimiento de la energía de biomasa, eólica y solar -que en Reino Unido registró un incremento del 17% respecto al mismo período el año pasado- la adopción de autos eléctricos será cada vez mayor, ya que no habría argumento alguno para no volcarse a vehículos enchufables.

El reporte completo en adjunto

Fuente:  https://nacionelectrica.com/


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Año 1883: Paris, ensayo de tracción por medio de una maquina dinamo-eléctrica de Siemens.

Estimados Amigos de los Ve´s:

Un  asiduo investigador de la  hemeroteca digital disponible en nuestra ciudad (Rosario, Argentina), el Sr. José Luis Heinzen, tuvo la amabilidad de enviarme copia del  día 7 de Setiembre de 1884  del diario  El Independiente, el cual reproduce una noticia sobre "un experimento" realizado en Paris acerca de un experimento de  un vehículo eléctrico de alimentación eléctrica autónoma (baterías).    

Comparto con Uds. esta pieza histórica tanto técnica como de forma de redacción.

Dada la dificultad de lectura,  transcribí la misma mas abajo.

También quiero invitarlos a visitar la página del museo del transporte francés (Musée des Transports - Histoire générale des transports) en:   http://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_2_1870_1890/htu_2.htm

 

Saludos cordiales

Ricardo Berizzo


Dibujo aproximado del  bus electrico a batería ​


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