Re: Auto solar europeo que compite con Tesla

Gracias!

El vie., 29 may. 2020 a las 12:55, Marcelo (<marcelo.shulman@gmail.com>) escribió:

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Auto solar europeo que compite con Tesla

https://www.infobae.com/autos/2020/05/28/como-funciona-el-primer-auto-solar-que-ya-se-vende-en-europa-y-desafia-a-tesla/


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Re: El avión eléctrico más grande del mundo

Estimado Marcelo

Muchas  gracias!!! por el envio de las notas. Muy interesantes!!!!!

Slds
Ricardo

El vie., 29 may. 2020 a las 10:43, Marcelo (<marcelo.shulman@gmail.com>) escribió:

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Aparecen dos camiones eléctricos de 1912 con 50 años de servicio que aún funcionan

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El avión eléctrico más grande del mundo

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Re: El transporte eléctrico y los campos electromagnéticos

Estimado Luis
Muy agradecido por tu aporte, tan enriquecedor!!
Estamos en contacto
Cordiales saludos
Ricardo


El mié., 27 may. 2020 a las 2:17, Luis Duque (<csduke@gmail.com>) escribió:
Saludos Ing. Berizzo, 
Soy especialista en radiaciones no ionizantes, al igual que en bobinado de motores eléctricos, parece diametralmente opuesto, pero tengo formación en electricidad industrial y potencia, así como en telecomunicaciones (también una ingeniería en electrónica), no lo digo en balde, sino para explicar porqué puedo ver los campos electromagnéticos en el espacio libre y dentro de máquinas eléctricas.
He revisado la forma constructiva de los motores de los autos eléctricos (en especial los Tesla), su forma de hacer la jaula de ardilla en cobre, es, a mi parecer determinante en una menor pérdida por efecto Joule y disipación a nivel de corona, su forma cuasi hermética, al igual que la canalización de los cables conductores de la energía del banco de baterías hacia el motor (mayor flujo de energía eléctrica) actúan como jaulas de Faraday y el cuerpo del piso del chasis ayuda a que las emisiones de ondas electromagnéticas, de muy baja frecuencia, no representen un riesgo para la salud humana.
Asimismo, lamentablemente latinoamérica no ha reducido sus niveles de límites de exposición a las radiaciones electromagnéticas no ionizantes, como la mayoría de los países lo ha hecho en los últimos 12 años.
la OMS, a través de ICNIRP, ha establecido que en el procedimiento de cuantificación de los límites de exposición de seres humanos a RNI, se realice mediante una ponderación con sondas de banda ancha (contribución de muchas subbandas de frecuencias) lo que hace que se sumen muchos "ceros" a las contribuciones de banda angosta, resultando en un valor total ponderado generalmente por debajo de los límites de ICNIRP. Solo cuando a través de esta prueba supere los límites, es cuando se procede a una evaluación en banda angosta, que en la mayoría de nuestros países se fija por encima de 9KHz (más que la mayor de las frecuencias usadas en los autos eléctricos).
Finalmente, el análisis en extremadamente baja frecuencia (ELF) y Muy Baja Frecuencia (VLF) debe hacerse por conversión de potencias relativas recibidas, a través de valores teóricos (pero precisos) de Factor de Antena y en campo lejano (alejado de la fuente de gran longitud de onda), por lo que se cae en uno de los problemas físico-matemáticos más complejos y temas de múltiples tesis de investigación que es "la aproximación de valores de campo cercano a su equivalente en campo lejano".
Las bajas frecuencias, emitidas por secciones radiantes de longitudes inferiores a 2m (cable y motor) no dan cabida a que se desarrollen ondas electromagnéticas complejas, lo que reduce más el riesgo. Para la sección de esos elementos radiantes, el plano conductor del piso/chasis del auto es un plano conductor infinito, es decir, un plano de tierra en cuyos bordes, no hay el ángulo suficiente como para que por difracción de señales, por lo que no hay riesgo de incidencia en el conductor y/o los pasajeros.
Propongo buscar las especificaciones exactas del circuito eléctrico de potencia, los rangos de los convertidores de frecuencia y ya que dispongo de equipos de medición de campo eléctrico, analizadores de espectro, hagamos un ensayo en campo sobre un modelo similar y una aproximación a un auto real, que me gustaría estudiar a fondo.
Muchas gracias Ricardo, por todos tus aportes al conocimiento!!!

El mar., 26 may. 2020 a las 22:03, Ricardo Berizzo (<rberizzo@gmail.com>) escribió:
Estimados Amigos de los vehículos eléctricos
en esta oportunidad comparto con Uds. un artículo propio.

Saludos cordiales
Ing. Ricardo Berizzo
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

El  transporte eléctrico y los campos electromagnéticos   

Un campo electromagnético originado por la energía eléctrica se caracteriza mediante su frecuencia o su longitud de onda. Sus densidades de flujo se miden en µT (microtesla) o mT (militesla). La intensidad de estos campos se describe mediante la densidad de potencia, medida en vatios por metro cuadrado (W/m2),válido cuando los campos E y  B son perpendiculares entre sí.

Las redes de distribución eléctrica y los aparatos eléctricos son las fuentes más comunes de campos eléctricos y magnéticos de baja frecuencia en el entorno cotidiano. Las fuentes habituales de campos electromagnéticos de radiofrecuencia son los teléfonos móviles, las antenas de radiodifusión y los hornos de microondas, por ejemplo.

 

La exposición ambiental ha aumentado de forma continua conforme la creciente demanda de electricidad, el constante avance de las tecnologías y los cambios en los hábitos sociales han generado más y más fuentes artificiales de campos electromagnéticos. Los campos eléctricos de frecuencia baja influyen en el organismo, como en cualquier otro material formado por partículas cargadas. Los campos magnéticos de frecuencia baja inducen corrientes circulantes en el organismo. La intensidad de estas corrientes depende de la intensidad del campo magnético exterior.  El principal efecto biológico de los campos electromagnéticos de radiofrecuencia es el calentamiento. Este fenómeno se utiliza en los hornos de microondas para calentar alimentos. Los niveles de campos de radiofrecuencia a los que normalmente estamos expuestas las personas son mucho menores que los necesarios para producir un calentamiento significativo.

 

 La Comisión Internacional sobre Protección de la Radiación No Ionizante (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection/ ICNIRP) y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (Institute of Electrical and Electronic Engineers /IEEE) desarrollaron, en 1998 y en 2005, respectivamente, pautas internacionales de exposición destinadas a brindar protección contra los efectos establecidos de los campos de radiofrecuencia.

 

La Oficina federal alemana de seguridad radiológica (Bundesamt für Strahlenschutz, BfS) midió recientemente la exposición diaria a campos magnéticos de unas 2000 personas con diversas ocupaciones y grados de exposición en lugares públicos. Los niveles de exposición medidos presentaron una gran variación, pero la exposición media diaria fue de 0,10 µT. Este valor es mil veces menor que el límite establecido para la población de 100 µT y 200 veces menor que el límite de exposición para trabajadores de 500 µT. NOTA: en nuestro país la exposición poblacional es 25 micrtoteslas máximo para campo de corriente alterna.

 

 

Transporte eléctrico

Una de las principales preocupaciones de los que se acercan por primera vez a un coche eléctrico, es el posible efecto de tener una enorme batería situada bajo sus pies. La radiación electromagnética de esta y del motor eléctrico, ha sido uno de los argumentos de los menos informados contra el coche eléctrico.

Un estudio realizado por EM Safety (https://www.sintef.no), ha determinado que los niveles de exposición de los pasajeros de coches eléctricos es muy baja.

 

Según las conclusiones de este estudio, los niveles electromagnéticos a los que están sometidos los pasajeros de los coches eléctricos, están incluso por debajo de los mínimos recomendados por la organización. El nivel de exposición obtenida en siete coches eléctricos diferentes es un 20%, del Máximo de Exposición Permitido Poblacional (MEP), según el sistema de medición de la ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection. (La legislación en nuestro país toma las recomendaciones del ICNIRP pero es más restrictivo. La legislación argentina adopta los valores recomendados y publicado son los estándares de exposición a campos de Portela y otras autoridades en la materia)

Por comparar esta cifra, un coche con motor térmico ha obtenido bajo el mismo sistema de medición un 10%. Por su parte la medición a la altura de la cabeza, una de las zonas más sensibles, apenas han obtenido un 2%.

                                        

Estas radiaciones se han situado principalmente en los bajos del vehículo, donde está situada habitualmente la batería, y el pico se ha notado en el momento de arrancar  el coche.

Otro de los objetivos de este estudio, es lograr crear un sistema de medición de los campos electromagnéticos estandarizado. Una fórmula que permitirá a los diferentes organismos poder realizar sus mediciones con mayor precisión, y poder ofrecer una información lo más precisa a los consumidores de autos eléctricos.

En el caso de otros tipos de transporte, por ejemplo, los ferrocarriles se alimentan a través de una línea denominada catenaria que conduce energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor. Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica.

 

En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es la catenaria y el negativo son la vía sobre las que circula el tren. Una excepción a esta norma son las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no existir vías, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el vehículo por un segundo trole. La línea  de alimentación del  tranvía consiste en un hilo de contacto suspendido en apoyos consecutivos sobre la vía y sobre esta cierra el circuito eléctrico.

En trenes de larga distancia que tienen una  locomotora eléctrica de tracción  la principal fuente a la que se exponen los pasajeros es la fuente de alimentación aérea eléctrica. En los vagones de pasajeros  pueden existir campos magnéticos de varios cientos de µT cerca del suelo y de intensidades inferiores (decenas de µT) en otras partes del compartimiento.

 

Las personas que viven en las inmediaciones de vías de ferrocarril pueden estar expuestas a campos magnéticos generados por la fuente de suministro eléctrico situada encima de las vías;  pueden ser similares a los campos producidos por las líneas de conducción eléctrica de alta tensión.      

En trenes con motores en cada coche, trolebuses o tranvías los equipos de tracción   están ubicados bajo el piso. A nivel del piso, las intensidades de los campos magnéticos pueden alcanzar niveles de hasta decenas de µT en las partes del suelo situadas justamente encima de motor. La intensidad del campo disminuye drásticamente con la distancia de separación al suelo, de manera que la exposición a los pasajeros es mucho menor.

 

En conclusión, el transporte eléctrico emite radiaciones por debajo de los límites permitidos para el cuidado de la salud, y  hay organismos en países donde está desarrollado este tipo de transporte que permanentemente están monitoreando tal situación. 

 

Agradecimiento, por su aporte, al Ing. Juan Fernández U.T.N. Regional Santa Fé

 

Ing, Ricardo Berizzo

Movilidad Eléctrica U.-T.N. Regional Rosario

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Luis Duque

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Re: El transporte eléctrico y los campos electromagnéticos

Saludos Ing. Berizzo, 
Soy especialista en radiaciones no ionizantes, al igual que en bobinado de motores eléctricos, parece diametralmente opuesto, pero tengo formación en electricidad industrial y potencia, así como en telecomunicaciones (también una ingeniería en electrónica), no lo digo en balde, sino para explicar porqué puedo ver los campos electromagnéticos en el espacio libre y dentro de máquinas eléctricas.
He revisado la forma constructiva de los motores de los autos eléctricos (en especial los Tesla), su forma de hacer la jaula de ardilla en cobre, es, a mi parecer determinante en una menor pérdida por efecto Joule y disipación a nivel de corona, su forma cuasi hermética, al igual que la canalización de los cables conductores de la energía del banco de baterías hacia el motor (mayor flujo de energía eléctrica) actúan como jaulas de Faraday y el cuerpo del piso del chasis ayuda a que las emisiones de ondas electromagnéticas, de muy baja frecuencia, no representen un riesgo para la salud humana.
Asimismo, lamentablemente latinoamérica no ha reducido sus niveles de límites de exposición a las radiaciones electromagnéticas no ionizantes, como la mayoría de los países lo ha hecho en los últimos 12 años.
la OMS, a través de ICNIRP, ha establecido que en el procedimiento de cuantificación de los límites de exposición de seres humanos a RNI, se realice mediante una ponderación con sondas de banda ancha (contribución de muchas subbandas de frecuencias) lo que hace que se sumen muchos "ceros" a las contribuciones de banda angosta, resultando en un valor total ponderado generalmente por debajo de los límites de ICNIRP. Solo cuando a través de esta prueba supere los límites, es cuando se procede a una evaluación en banda angosta, que en la mayoría de nuestros países se fija por encima de 9KHz (más que la mayor de las frecuencias usadas en los autos eléctricos).
Finalmente, el análisis en extremadamente baja frecuencia (ELF) y Muy Baja Frecuencia (VLF) debe hacerse por conversión de potencias relativas recibidas, a través de valores teóricos (pero precisos) de Factor de Antena y en campo lejano (alejado de la fuente de gran longitud de onda), por lo que se cae en uno de los problemas físico-matemáticos más complejos y temas de múltiples tesis de investigación que es "la aproximación de valores de campo cercano a su equivalente en campo lejano".
Las bajas frecuencias, emitidas por secciones radiantes de longitudes inferiores a 2m (cable y motor) no dan cabida a que se desarrollen ondas electromagnéticas complejas, lo que reduce más el riesgo. Para la sección de esos elementos radiantes, el plano conductor del piso/chasis del auto es un plano conductor infinito, es decir, un plano de tierra en cuyos bordes, no hay el ángulo suficiente como para que por difracción de señales, por lo que no hay riesgo de incidencia en el conductor y/o los pasajeros.
Propongo buscar las especificaciones exactas del circuito eléctrico de potencia, los rangos de los convertidores de frecuencia y ya que dispongo de equipos de medición de campo eléctrico, analizadores de espectro, hagamos un ensayo en campo sobre un modelo similar y una aproximación a un auto real, que me gustaría estudiar a fondo.
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Un campo electromagnético originado por la energía eléctrica se caracteriza mediante su frecuencia o su longitud de onda. Sus densidades de flujo se miden en µT (microtesla) o mT (militesla). La intensidad de estos campos se describe mediante la densidad de potencia, medida en vatios por metro cuadrado (W/m2),válido cuando los campos E y  B son perpendiculares entre sí.

Las redes de distribución eléctrica y los aparatos eléctricos son las fuentes más comunes de campos eléctricos y magnéticos de baja frecuencia en el entorno cotidiano. Las fuentes habituales de campos electromagnéticos de radiofrecuencia son los teléfonos móviles, las antenas de radiodifusión y los hornos de microondas, por ejemplo.

 

La exposición ambiental ha aumentado de forma continua conforme la creciente demanda de electricidad, el constante avance de las tecnologías y los cambios en los hábitos sociales han generado más y más fuentes artificiales de campos electromagnéticos. Los campos eléctricos de frecuencia baja influyen en el organismo, como en cualquier otro material formado por partículas cargadas. Los campos magnéticos de frecuencia baja inducen corrientes circulantes en el organismo. La intensidad de estas corrientes depende de la intensidad del campo magnético exterior.  El principal efecto biológico de los campos electromagnéticos de radiofrecuencia es el calentamiento. Este fenómeno se utiliza en los hornos de microondas para calentar alimentos. Los niveles de campos de radiofrecuencia a los que normalmente estamos expuestas las personas son mucho menores que los necesarios para producir un calentamiento significativo.

 

 La Comisión Internacional sobre Protección de la Radiación No Ionizante (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection/ ICNIRP) y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (Institute of Electrical and Electronic Engineers /IEEE) desarrollaron, en 1998 y en 2005, respectivamente, pautas internacionales de exposición destinadas a brindar protección contra los efectos establecidos de los campos de radiofrecuencia.

 

La Oficina federal alemana de seguridad radiológica (Bundesamt für Strahlenschutz, BfS) midió recientemente la exposición diaria a campos magnéticos de unas 2000 personas con diversas ocupaciones y grados de exposición en lugares públicos. Los niveles de exposición medidos presentaron una gran variación, pero la exposición media diaria fue de 0,10 µT. Este valor es mil veces menor que el límite establecido para la población de 100 µT y 200 veces menor que el límite de exposición para trabajadores de 500 µT. NOTA: en nuestro país la exposición poblacional es 25 micrtoteslas máximo para campo de corriente alterna.

 

 

Transporte eléctrico

Una de las principales preocupaciones de los que se acercan por primera vez a un coche eléctrico, es el posible efecto de tener una enorme batería situada bajo sus pies. La radiación electromagnética de esta y del motor eléctrico, ha sido uno de los argumentos de los menos informados contra el coche eléctrico.

Un estudio realizado por EM Safety (https://www.sintef.no), ha determinado que los niveles de exposición de los pasajeros de coches eléctricos es muy baja.

 

Según las conclusiones de este estudio, los niveles electromagnéticos a los que están sometidos los pasajeros de los coches eléctricos, están incluso por debajo de los mínimos recomendados por la organización. El nivel de exposición obtenida en siete coches eléctricos diferentes es un 20%, del Máximo de Exposición Permitido Poblacional (MEP), según el sistema de medición de la ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection. (La legislación en nuestro país toma las recomendaciones del ICNIRP pero es más restrictivo. La legislación argentina adopta los valores recomendados y publicado son los estándares de exposición a campos de Portela y otras autoridades en la materia)

Por comparar esta cifra, un coche con motor térmico ha obtenido bajo el mismo sistema de medición un 10%. Por su parte la medición a la altura de la cabeza, una de las zonas más sensibles, apenas han obtenido un 2%.

                                        

Estas radiaciones se han situado principalmente en los bajos del vehículo, donde está situada habitualmente la batería, y el pico se ha notado en el momento de arrancar  el coche.

Otro de los objetivos de este estudio, es lograr crear un sistema de medición de los campos electromagnéticos estandarizado. Una fórmula que permitirá a los diferentes organismos poder realizar sus mediciones con mayor precisión, y poder ofrecer una información lo más precisa a los consumidores de autos eléctricos.

En el caso de otros tipos de transporte, por ejemplo, los ferrocarriles se alimentan a través de una línea denominada catenaria que conduce energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor. Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica.

 

En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es la catenaria y el negativo son la vía sobre las que circula el tren. Una excepción a esta norma son las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no existir vías, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el vehículo por un segundo trole. La línea  de alimentación del  tranvía consiste en un hilo de contacto suspendido en apoyos consecutivos sobre la vía y sobre esta cierra el circuito eléctrico.

En trenes de larga distancia que tienen una  locomotora eléctrica de tracción  la principal fuente a la que se exponen los pasajeros es la fuente de alimentación aérea eléctrica. En los vagones de pasajeros  pueden existir campos magnéticos de varios cientos de µT cerca del suelo y de intensidades inferiores (decenas de µT) en otras partes del compartimiento.

 

Las personas que viven en las inmediaciones de vías de ferrocarril pueden estar expuestas a campos magnéticos generados por la fuente de suministro eléctrico situada encima de las vías;  pueden ser similares a los campos producidos por las líneas de conducción eléctrica de alta tensión.      

En trenes con motores en cada coche, trolebuses o tranvías los equipos de tracción   están ubicados bajo el piso. A nivel del piso, las intensidades de los campos magnéticos pueden alcanzar niveles de hasta decenas de µT en las partes del suelo situadas justamente encima de motor. La intensidad del campo disminuye drásticamente con la distancia de separación al suelo, de manera que la exposición a los pasajeros es mucho menor.

 

En conclusión, el transporte eléctrico emite radiaciones por debajo de los límites permitidos para el cuidado de la salud, y  hay organismos en países donde está desarrollado este tipo de transporte que permanentemente están monitoreando tal situación. 

 

Agradecimiento, por su aporte, al Ing. Juan Fernández U.T.N. Regional Santa Fé

 

Ing, Ricardo Berizzo

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El  transporte eléctrico y los campos electromagnéticos   

Un campo electromagnético originado por la energía eléctrica se caracteriza mediante su frecuencia o su longitud de onda. Sus densidades de flujo se miden en µT (microtesla) o mT (militesla). La intensidad de estos campos se describe mediante la densidad de potencia, medida en vatios por metro cuadrado (W/m2),válido cuando los campos E y  B son perpendiculares entre sí.

Las redes de distribución eléctrica y los aparatos eléctricos son las fuentes más comunes de campos eléctricos y magnéticos de baja frecuencia en el entorno cotidiano. Las fuentes habituales de campos electromagnéticos de radiofrecuencia son los teléfonos móviles, las antenas de radiodifusión y los hornos de microondas, por ejemplo.

 

La exposición ambiental ha aumentado de forma continua conforme la creciente demanda de electricidad, el constante avance de las tecnologías y los cambios en los hábitos sociales han generado más y más fuentes artificiales de campos electromagnéticos. Los campos eléctricos de frecuencia baja influyen en el organismo, como en cualquier otro material formado por partículas cargadas. Los campos magnéticos de frecuencia baja inducen corrientes circulantes en el organismo. La intensidad de estas corrientes depende de la intensidad del campo magnético exterior.  El principal efecto biológico de los campos electromagnéticos de radiofrecuencia es el calentamiento. Este fenómeno se utiliza en los hornos de microondas para calentar alimentos. Los niveles de campos de radiofrecuencia a los que normalmente estamos expuestas las personas son mucho menores que los necesarios para producir un calentamiento significativo.

 

 La Comisión Internacional sobre Protección de la Radiación No Ionizante (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection/ ICNIRP) y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (Institute of Electrical and Electronic Engineers /IEEE) desarrollaron, en 1998 y en 2005, respectivamente, pautas internacionales de exposición destinadas a brindar protección contra los efectos establecidos de los campos de radiofrecuencia.

 

La Oficina federal alemana de seguridad radiológica (Bundesamt für Strahlenschutz, BfS) midió recientemente la exposición diaria a campos magnéticos de unas 2000 personas con diversas ocupaciones y grados de exposición en lugares públicos. Los niveles de exposición medidos presentaron una gran variación, pero la exposición media diaria fue de 0,10 µT. Este valor es mil veces menor que el límite establecido para la población de 100 µT y 200 veces menor que el límite de exposición para trabajadores de 500 µT. NOTA: en nuestro país la exposición poblacional es 25 micrtoteslas máximo para campo de corriente alterna.

 

 

Transporte eléctrico

Una de las principales preocupaciones de los que se acercan por primera vez a un coche eléctrico, es el posible efecto de tener una enorme batería situada bajo sus pies. La radiación electromagnética de esta y del motor eléctrico, ha sido uno de los argumentos de los menos informados contra el coche eléctrico.

Un estudio realizado por EM Safety (https://www.sintef.no), ha determinado que los niveles de exposición de los pasajeros de coches eléctricos es muy baja.

 

Según las conclusiones de este estudio, los niveles electromagnéticos a los que están sometidos los pasajeros de los coches eléctricos, están incluso por debajo de los mínimos recomendados por la organización. El nivel de exposición obtenida en siete coches eléctricos diferentes es un 20%, del Máximo de Exposición Permitido Poblacional (MEP), según el sistema de medición de la ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection. (La legislación en nuestro país toma las recomendaciones del ICNIRP pero es más restrictivo. La legislación argentina adopta los valores recomendados y publicado son los estándares de exposición a campos de Portela y otras autoridades en la materia)

Por comparar esta cifra, un coche con motor térmico ha obtenido bajo el mismo sistema de medición un 10%. Por su parte la medición a la altura de la cabeza, una de las zonas más sensibles, apenas han obtenido un 2%.

                                        

Estas radiaciones se han situado principalmente en los bajos del vehículo, donde está situada habitualmente la batería, y el pico se ha notado en el momento de arrancar  el coche.

Otro de los objetivos de este estudio, es lograr crear un sistema de medición de los campos electromagnéticos estandarizado. Una fórmula que permitirá a los diferentes organismos poder realizar sus mediciones con mayor precisión, y poder ofrecer una información lo más precisa a los consumidores de autos eléctricos.

En el caso de otros tipos de transporte, por ejemplo, los ferrocarriles se alimentan a través de una línea denominada catenaria que conduce energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor. Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica.

 

En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es la catenaria y el negativo son la vía sobre las que circula el tren. Una excepción a esta norma son las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no existir vías, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el vehículo por un segundo trole. La línea  de alimentación del  tranvía consiste en un hilo de contacto suspendido en apoyos consecutivos sobre la vía y sobre esta cierra el circuito eléctrico.

En trenes de larga distancia que tienen una  locomotora eléctrica de tracción  la principal fuente a la que se exponen los pasajeros es la fuente de alimentación aérea eléctrica. En los vagones de pasajeros  pueden existir campos magnéticos de varios cientos de µT cerca del suelo y de intensidades inferiores (decenas de µT) en otras partes del compartimiento.

 

Las personas que viven en las inmediaciones de vías de ferrocarril pueden estar expuestas a campos magnéticos generados por la fuente de suministro eléctrico situada encima de las vías;  pueden ser similares a los campos producidos por las líneas de conducción eléctrica de alta tensión.      

En trenes con motores en cada coche, trolebuses o tranvías los equipos de tracción   están ubicados bajo el piso. A nivel del piso, las intensidades de los campos magnéticos pueden alcanzar niveles de hasta decenas de µT en las partes del suelo situadas justamente encima de motor. La intensidad del campo disminuye drásticamente con la distancia de separación al suelo, de manera que la exposición a los pasajeros es mucho menor.

 

En conclusión, el transporte eléctrico emite radiaciones por debajo de los límites permitidos para el cuidado de la salud, y  hay organismos en países donde está desarrollado este tipo de transporte que permanentemente están monitoreando tal situación. 

 

Agradecimiento, por su aporte, al Ing. Juan Fernández U.T.N. Regional Santa Fé

 

Ing, Ricardo Berizzo

Movilidad Eléctrica U.-T.N. Regional Rosario

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La actual crisis acelerará la transición al coche eléctrico

Estimados Amigos de los vehículos eléctricos
En esta oportunidad comparto con Uds. una nota realizada al CEO de Volvo.
Muy interesante la mirada hacia el futuro de una persona que dirige una de las mayores
automotrices del mundo.

Saludos cordiales
Ing. Ricardo Berizzo
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De acuerdo al CEO de Volvo la actual crisis acelerará la transición al coche eléctrico


El CEO de Volvo ha detallado cómo espera que la pandemia de coronavirus acelere grandes cambios en la industria automotriz. Hakan Samuelsson señaló una serie de tendencias que incluyen:

* Una captación mucho más rápida de coches eléctricos.
* Un alejamiento de la propiedad de automóviles hacia esquemas de arrendamiento y uso compartido más flexibles
* Nuevas formas de comprar autos en línea
* Los autos premium no necesariamente son autos más grandes
* ... pero los autos autónomos aún están muy lejos

Hablando en una conferencia digital global del Financial Times, Samuelsson fue franco en su evaluación y predicciones del mercado pospandémico. Más fervientemente, él cree firmemente que el virus acelerará la adopción de vehículos eléctricos.
"La electrificación irá más rápido", dijo Samuelsson. "Creo que sería ingenuo creer que después de algunos meses, todo volverá a la normalidad y nuestros clientes volverán a una sala de exposición pidiendo autos diesel; pedirán más autos eléctricos. Y eso se está acelerando".
Si bien la industria automotriz se ha visto muy afectada por los efectos económicos del virus, Samuelsson insistió en que los estados no deberían gastar dinero tratando de reafirmar el status quo anterior. "Si los gobiernos subvencionan un retorno al viejo mundo, creo que sería una pérdida de dinero", dijo. "Deberían usar el dinero para promover nuevas tecnologías como planeaban hacerlo antes del corona virus".
Samuelson dijo que Volvo, ahora propiedad de Geely de China, espera que toda la noción del uso del automóvil cambie de propiedad a través de arrendamiento para compartir.
"En la vieja escuela, un automóvil era algo que usted compraba y llevaba", dijo Samuelsson, de 69 años. "Luego comenzamos a arrendar automóviles. Creo que la nueva generación preferiría suscribirse un automóvil y tener una tarifa plana por mes para la movilidad, pero sería un obstáculo menor para celebrar un contrato de tal tamaño.

"La suscripción llegará cada vez más", insistió. "Creo que es algo más relacionado con las grandes ciudades. Las personas no necesariamente quieren tener un automóvil, pero quieren la movilidad, la libertad de movimiento. Puedes suscribirte de una manera más inteligente".

 

Como líder de una de las compañías de automóviles más grandes del mundo, Samuelsson fue quizás sorprendentemente despectivo sobre la idea de poseer automóviles en los principales centros urbanos. "En las grandes ciudades, el automóvil privado no es un concepto muy práctico", dijo.

A pesar de que algunos podrían esperar un auge en el uso privado a medida que las personas evitan el transporte público, Samuelsson se muestra escéptico: "Tal vez es hora de un nuevo concepto, pero no creo que el automóvil privado pueda resolver eso realmente, probablemente más bicicleta o caminando. "

En una amplia entrevista, Samuelsson señaló que COVID-19 ha debilitado la globalización: "Necesitamos construir autos donde los vendamos", instó. Y las tendencias de tamaño pueden cambiar: "Los autos premium no necesariamente tienen que ser autos grandes, eso es viejo pensamiento. Los autos premium caros pueden ser pequeños o grandes".

El CEO sueco también cree que COVID-19 cambiará  el movimiento hacia el comercio electrónico, incluso para una compra tan importante como un automóvil, tradicionalmente algo que los compradores han querido evaluar de cerca.
"La forma en que distribuimos autos, con salas de exhibición físicas, etc. Creo que todos aprendieron durante este cierre que el comercio electrónico está funcionando y que cada vez más personas tienen experiencia", dijo.


"Eso alentará a las personas a buscar autos en línea. Por lo tanto, creo que la distribución y el lugar donde se venden autos cambiarán. Ya ha cambiado, pero ahora se cambiará más rápidamente".
Samuelsson negó que esto representara la muerte del concesionario de automóviles: "Necesitamos socios minoristas, necesitamos socios de servicio, los autos necesitarán ser entregados y reparados físicamente. Pero los clientes esperan obtener más y más información previa a la compra en la web". "
Sin embargo, Samuelsson no esperaba la inminente llegada de ese tema favorito de conversación, el auto sin conductor. Cuando se le preguntó si estaban a la vuelta de la esquina, bromeó: "Hemos dicho eso durante muchos años, ¡es una esquina muy larga!
"Creo que todo el mundo es un poco más realista: es difícil, pero llegará. Los taxis robotizados automáticos llegarán dentro de unos años, pero su aplicación será limitada. Trabajarán en ciertas áreas. Eso también llegará, pero tal vez no tan rápido como pensamos hace algunos años ".

 

Original: https://newseu.cgtn.com/news/2020-05-14/Volvo-CEO-In-cities-the-private-car-is-not-a-very-practical-concept--QtaWVpN732/index.html

 

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