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Locomotora eléctrica austriaca de la serie 1082 construida en 1932. Solo se fabricó una.

La 1082.01 fue una locomotora eléctrica para funcionar con una tensión de catenaria de 15 kV a 16 2 ⁄ 3 Hertz, que estaba equipada con un convertidor de fase rotativo (un convertidor de fase rotativo (RPC) es una máquina eléctrica que transforma energía de un sistema polifásico a otro) y motores de tracción de corriente continua.

Las primeras fuentes de alimentación ferroviaria de larga distancia con corriente alterna monofásica funcionaban a la frecuencia inusual de 16 2 ⁄ 3 Hertz, porque a 50 Hz la conmutación, es decir, la transmisión de potencia a los devanados del rotor del motor de corriente alterna monofásica, habría sido muy problemática. Por el contrario, los motores de corriente continua eran más fáciles de controlar y los motores asíncronos trifásicos más fáciles de mantener, por lo que se intentó convertir la electricidad en la unidad de tracción.

Historia

Las locomotoras BBÖ 1180 y BBÖ 1470 de la empresa  *Ganz & Co. fueron intentos fallidos con convertidores síncronos y motores de tracción asíncronos. En 1931, la empresa austriaca Siemens-Schuckert-Werke quiso probar un nuevo concepto con un generador de convertidor de fase para el funcionamiento en corriente continua con alimentación de corriente alterna. En un principio, se había previsto equipar la última máquina de la serie 1080.1 con este convertidor de fase, pero resultó que no había suficiente espacio para ello, por lo que finalmente se construyó una nueva locomotora con un generador de convertidor de fase rotativo.

* Las industrias Ganz fue un grupo de empresas que operaron entre 1845 y 1949 en Budapest, Hungría. Es conocido por la fabricación de tranvías, pero también fue pionero en la aplicación de corriente alterna trifásica a los ferrocarriles eléctricos.

Mientras que el equipo eléctrico lo suministró la empresa austriaca Siemens-Schuckert-Werke, la parte mecánica procedía de la fábrica de locomotoras de Floridsdorf. La 1082 estuvo estacionada  primero en Salzburgo y más tarde en Bludenz, desde donde se utilizó de forma muy satisfactoria en operaciones programadas. Sin embargo, la complicada estructura del sistema de convertidor y su control requerían un apoyo constante por parte del fabricante, por lo que no fue asumida por la BBÖ. Los FFCC alemanes las clasificaron como E 88.3 en 1938, pero luego se perdieron sus rastros. En 1945 ya no se la pudo encontrar.

Tecnología

Desde los pantógrafos, la corriente llegaba al transformador principal a través del interruptor principal de aceite. Este estaba provisto de dos devanados secundarios, que reducían la tensión a unos 600 V. Con la ayuda del convertidor de fase, la corriente alterna monofásica se convertía en corriente trifásica, a partir de la cual dos convertidores de frecuencia generaban corriente continua.

La planta de convertidores constaba de cuatro máquinas rotativas dispuestas de adelante hacia atrás de la siguiente manera:

Excitador que también servía como motor de arranque para el convertidor

Convertidor de frecuencia 2

Convertidor de fase

Convertidor de frecuencia 1

La corriente fluye en el siguiente orden: pantógrafo → transformador → convertidor de fase rotativo (convierte la CA monofásica en CA trifásica) → generador de CC → motor de CC.

El convertidor de fase estaba construido como una máquina síncrona de cuatro polos con polos externos y un devanado amortiguador. La tensión de los dos devanados secundarios se alimentaba desde el transformador a través de anillos colectores.

Los rotores de los convertidores de frecuencia estaban  acoplados a generadores de corriente continua y la corriente continua se extraía a través de escobillas móviles, lo que permitía regular de forma continua la tensión del motor de tracción. Para compensar la corriente magnetizante del convertidor de fase, los convertidores de frecuencia se conectaron en serie.

El conjunto convertidor tenía siete metros de largo y estaba alojado en una carcasa cilíndrica. Detrás de él se encontraba el transformador y la única cabina del conductor. Esto hacía que el vehículo pareciera una locomotora de vapor con pantógrafos acoplados. El vehículo tenía un motor similar a la serie 1080.1, pero con dos ejes de rodadura adicionales. Los tres ejes centrales estaban provistos de motores de corriente continua de excitación independiente y los ejes de los extremos estaban conectados a los ejes motrices con barras de acoplamiento.

El diseño del vehículo se adelantó 50 años a su tiempo. La idea básica de la conversión de potencia en el vehículo de tracción se realiza ahora con la ayuda de componentes semiconductores y también con motores asíncronos trifásicos, que son mucho más fáciles de construir y operar.

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                  2025.-