Estimados Amigos de los vehículos eléctricos, en esta oportunidad comparto con ustedes un interesante artículo

del IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) sobre un tema de última tecnología  que tiene muchas aristas complejas.

Saludos cordiales

Ing. Ricardo Berizzo

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El gran problema con los autos sin conductor es la gente
Y haremos todo lo posible para empeorar el problema...............................

 

Ilustración:  Un problema puramente interpretativo que los autos autónomos aún no pueden resolver es el de dar sentido a la forma en que las personas se sostienen y se mueven. Por ejemplo, un automóvil sin conductor no podía decir lo que cualquier conductor humano podría ver de un vistazo: la pareja que conversa animadamente cerca de la acera [izquierda] no está a punto de entrar en el tráfico. Sin embargo, si una persona se aleja de la otra y se dirige hacia la calle, significa que está a punto de cruzar [a la derecha].

  5 Niveles de autonomía

• Level 0:    El conductor humano controla todo: dirección, frenos, acelerador, potencia.
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• Level 1: El conductor todavía controla la mayoría de las funciones, pero el automóvil puede realizar automáticamente una función específica (como la dirección o la aceleración).
• Level 2: Al menos un sistema de asistencia al conductor está automatizado. El conductor está desconectado de operar físicamente el vehículo (las manos del volante y el pie del pedal al mismo tiempo).
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•   Level 3:  El conductor cambia las "funciones críticas de seguridad" al vehículo bajo ciertas condiciones de tránsito o ambientales.
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• Level 4: Los vehículos totalmente autónomos realizan todas las funciones de conducción críticas para la seguridad en ciertas áreas y bajo condiciones climáticas definidas.
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• Level 5:    El sistema totalmente autónomo es igual al de un conductor humano, en cada escenario de conducción.

Pero durante el día, en un área urbana, podría pararme frente a un automóvil en una señal de alto sin pensarlo dos veces. Alternativamente, podría demorarme en la acera un momento e indicar que estoy a punto de bajar de la acera. O, si estoy detrás del volante, podría volar a través de la intersección, ajeno a la señal. Surgen dos preguntas: si los autos autónomos no pueden manejar tales ejemplos de capricho humano, ¿cómo se sentirán las personas al compartir el espacio con estos nuevos alienígenas? ¿Y cuánto tendrá que reducirse o modificarse el rendimiento de los automóviles autónomos para que puedan compartir las carreteras sin problemas con los automóviles que son conducidos total o principalmente por humanos?
Considere primero un vecindario residencial, como mi propia área de Cambridge, Massachusetts, donde las casas modestas comparten las calles con edificios de apartamentos de tres pisos. Las calles son estrechas, en muchos casos unidireccionales, con muy pocos cruces peatonales marcados. Las personas esperan poder cruzar una calle en cualquier momento, pero saben que hay un intercambio entre conductores y peatones, a menudo mediado por señales sutiles de contacto visual o lenguaje corporal. Los automóviles y las personas son vistos como iguales, a diferencia de la situación que se encuentra en un camino rural estrecho por la noche.
En este vecindario, los automóviles y las personas interactúan de tres maneras. Primero, en las carreteras principales más largas, los automóviles en su mayoría viajan sin interrupción, pero hay señales de alto que median el acceso a estos a través de las carreteras desde las calles más pequeñas que los cruzan. Las personas que caminan por estas carreteras principales suponen que ellos también tienen el derecho de paso, esperando que los conductores que se hayan detenido en una calle lateral les permitan caminar al frente si están a punto de bajar de la acera. Además, estas personas generalmente quieren que el conductor reconozca su presencia antes de pisar el automóvil.
En segundo lugar, cuando la gente quiere cruzar una calle entre intersecciones o en una calle principal sin señales de alto, esperan que se muestre un espacio entre los automóviles. Solo entonces salen con cautela y confirman que el automóvil se está desacelerando antes de moverse en el medio de la carretera. Y tercero, las aceras aquí son estrechas, y cuando la nieve los ha hecho difíciles o imposibles de atravesar, las personas a menudo eligen caminar a lo largo de las carreteras, tratando de dejar espacio para que pasen los autos, pero sin embargo esperan que los autos sean respetuosos con ellos. .

Ahora considere las condiciones muy diferentes en Central Square, también en Cambridge. Tiene tiendas, un área para bares y restaurantes (con los pisos superiores ocupados por nuevas empresas derivadas del MIT). Hay cruces peatonales marcados y, por lo general, las personas cruzan en esos lugares designados. Lo hacen porque los conductores son un poco menos civiles aquí, tal vez porque hay una mayor proporción de personas que circulan que no son residentes locales.
Las personas salen tentativamente a los cruces peatonales marcados y comprueban visualmente si los conductores que se aproximan disminuyen la velocidad o indican de alguna manera que han visto a los peatones. Es fácil ver los automóviles y tener una idea de a qué está prestando atención el conductor, incluso de noche, dada la amplia iluminación. Los peatones y los conductores se involucran principalmente en este tipo de interacción social breve, y cualquier falta de interacción suele ser un indicador para los peatones de que el conductor no los ha visto. Y, siendo esta el área de Boston, cuando un conductor así atraviesa el cruce, los peatones se enojan y le gritan al conductor.
En áreas aún más hostiles, como partes de la ciudad de Nueva York, los peatones y los conductores a menudo juegan juegos aún más polémicos, como evitar deliberadamente el contacto visual para obligar a la otra parte a ceder. El resultado es que un automóvil autónomo capaz de conducir en un área puede estar mal equipado para funcionar en otra.
La complejidad tampoco se limita al comportamiento contencioso. En la Plaza Central, muchos peatones "recompensan" el buen comportamiento de los conductores. Cuando la carretera principal está ocupada, subir o bajar puede requerir mucha paciencia por parte del conductor. Los peatones que han visto signos de tal paciencia a veces se someten voluntariamente a dichos conductores, haciéndolos pasar.
Estos son los tipos de matices que generalmente eluden la inteligencia artificial. ¿Qué pasa si los automóviles que intentan obtener la autonomía total no pueden manejarlos? La respuesta breve, por supuesto, es que no podrán acomodar a los peatones tan suavemente como lo hacen los conductores humanos.
Esto no es solo una cuestión de amabilidad social. Considere los desafíos que plantea un día nevado: los automóviles deberán ser capaces de percibir a las personas que caminan por la calle, o en la calle, y luego deberán tomar una decisión. ¿Deberían pasar a estas personas, como lo harían la mayoría de los conductores humanos, o deberían seguirlo lentamente, evitando el riesgo de pasar por las carreteras traicioneras? La última táctica ralentizaría el tráfico tanto para el ocupante del automóvil sin conductor como para cualquier conductor humano detrás de él. Obviamente, algunos de esos conductores humanos se molestarían por estar atrapados detrás de los autos sin conductor. Los autos sin conductor serían una molestia.
Incluso con buen tiempo, una intersección podría molestar a un automóvil robótico. Digamos que el automóvil se detiene en una señal de alto en una calle lateral e identifica a dos personas paradas en la esquina. Estas personas podrían estar a punto de cruzarse, pero de nuevo, podrían simplemente estar chateando. O tal vez es un padre y un niño esperando el autobús escolar. Un conductor humano evaluaría la situación sin esfuerzo. ¿Cuánto tiempo debe esperar el auto sin conductor? ¿Y no intentarán algunos imbéciles aburridos tratar de burlarse de esos autos parándose a un lado de la carretera y gesticulando como si estuvieran a punto de saltar de la acera? La gente no intenta eso con conductores humanos porque habría repercusiones. Los automóviles sin conductor, por otro lado, no podrían intentar tomar represalias.
¿Cómo le hará saber un automóvil sin conductor que lo ha visto y que está tratando de averiguar si está a punto de cruzarlo? Podría avanzar lentamente y luego detenerse si se movía hacia la carretera. De lo contrario, sin interacciones sociales, sería como el caso de la carretera oscura del país, en la que el automóvil sin conductor tiene que tener derecho de paso sobre los peatones y los automóviles con conductores humanos. Eso no los agradará a las personas, que es poco probable que acepten la idea de autos sin conductor que actúen como si fueran dueños de la carretera. Entonces, lo que es probable que suceda es que los autos sin conductor serán conductores muy débiles, que disminuirán la velocidad y enojarán a todos.

Al principio de la transición a los automóviles sin conductor, los ricos tendrán una forma completamente nueva de alienar al resto de la sociedad. Si tiene dudas, conduzca hacia el sur desde San Francisco por la ruta 101 de EE. UU. Por la mañana y vea a los Teslas a toda velocidad por el carril de la izquierda.
Aquí hay otra razón por la cual soy escéptico sobre los autos autónomos: Estados Unidos y la mayoría de los otros países ni siquiera han logrado automatizar completamente sus sistemas de transporte público. Entonces, ¿cómo se supone que debemos lograr la tarea mucho más difícil de automatizar completamente los automóviles?
Es cierto que hay muchos sistemas de trenes sin conductor en el mundo, pero operan principalmente en entornos muy restringidos: en los Estados Unidos, la mayoría se encuentran en aeropuertos y abarcan solo unos pocos kilómetros de vía, todo completamente segregado de los vehículos y las personas que Están fuera del sistema. Dichos sistemas corresponden estrechamente a la autonomía de nivel 4 para automóviles, pero en entornos geográficos extremadamente restringidos. Los trenes de nivel 5 con autonomía se moverían en vías con pasos a nivel o funcionarían como vagones que comparten espacio con automóviles y peatones. Nadie está probando la autonomía del tren de nivel 5 ni está proponiendo hacerlo.
Tenga en cuenta qué tan simple es la navegación para un tren que para un automóvil. Los trenes tienen rieles que restringen físicamente dónde pueden ir los trenes. Y tenga en cuenta además que todos los sistemas de trenes están a cargo de equipos de especialistas. Los consumidores individuales no compran ni operan trenes, sin embargo, eso es precisamente lo que esperamos que suceda en el próximo mercado de automóviles sin conductor.
Creo que los autos sin conductor se limitarán, al principio, a aplicaciones similares a las de los trenes de autos sin conductor de hoy en día. Veremos camiones autónomos que convocan detrás de un solo camión pilotado por humanos en carriles designados. Pero una vez que el convoy esté fuera de la carretera, exigiremos que un conductor humano esté detrás del volante en cada camión.
Y, al igual que los trenes en los aeropuertos, veremos autos de nivel 4 que se conducirán en dominios limitados y libres de peatones, por ejemplo, en garajes donde los conductores pueden dejar los autos y dejar que se estacionen con solo pulgadas de sobra en cada uno. lado.
Algo más tarde podríamos ver la autonomía de nivel 4 para los servicios de transporte en áreas limitadas de las principales ciudades, con el viaje comenzando y terminando dentro de un área bien definida donde las señales de "caminar" bien observadas mantienen separados a los peatones y los automóviles. Algunas partes de San Francisco podrían funcionar para esto. De hecho, Uber ha experimentado allí con tales autos, aunque cada uno todavía viene con un cuidador humano detrás del volante, que se hace cargo en caso de que el software falle.
También podríamos ver autonomía de nivel 4 en algunos vehículos de reparto en entornos urbanos densos. Pero deberán ser ultradeferenciales para los peatones, así como evitar los puntos de estrangulamiento utilizados por otros automóviles durante los períodos pico de transporte.
Como dice la famosa ley de Roy Amara, "tendemos a sobreestimar el efecto de una tecnología a corto plazo y subestimamos el efecto a largo plazo".
Ahí es donde estamos hoy. La gente está sobreestimando qué tan rápido llegará la autonomía de nivel 5 y sobreestimando cuán generalizada será la autonomía de nivel 4 en el futuro cercano. Solo ven las posibilidades técnicas, no la resistencia que vendrá cuando los agentes autónomos invadan los espacios humanos, ya sean demasiado groseros o excesivamente deferentes.

Ciertamente, esta nueva forma de conducir finalmente llegará. Nos arrastrará, reduciendo finalmente la conducción manual a una recreación confinada a zonas de entretenimiento especializadas. El día del robocar es inevitable, pero ese día no llegará pronto.

Sobre el autor:

Rodney Brooks  es fundador y  jefe de Rethink Robotics y cofundador de iRobot. Escribió "I, Rodney Brooks, Am a Robot" para IEEE Spectrum's special report on the singularity en Junio 2008.

Original en:  https://spectrum.ieee.org/transportation/self-driving/the-big-problem-with-selfdriving-cars-is-people